地铁四号线300吨盾构机成功整体过站填补施工空白
摘要: 地铁四号线300吨盾构机成功整体过站填补施工空白 在北京地铁四号线１４标段的学院南路车站内，重达３００多吨的盾构机在作业人员的精心控制下缓缓前行，从地铁车站的北端平稳地整体移动到车站南端。如此巨大的 ...
在北京地铁四号线１４标段的学院南路车站内，重达３００多吨的盾构机在作业人员的精心控制下缓缓前行，从地铁车站的北端平稳地整体移动到车站南端。如此巨大的盾构机整体穿过地铁站在北京地铁建设中尚属首次。 盾构机的整体过站是一项新技术，是将直径６．１４米，３００多吨重的盾构机头和长达６０多米的七节台车设备不进行拆解，从地铁车站的北端整体移动过１７６米长的地铁车站，到达南端的盾构机始发处，开始下一个阶段的掘进施工。 记者从施工方北京市政集团第四工程处了解到，为了实现这项新技术，他们研究了多种过站方案，进行了充分的科学论证。经过专家的补充完善，形成了详细而周密的施工方案，通过实际应用一次获得成功。 据介绍，应用这种盾构机整体过站技术，不仅减少了对盾构机的拆装次数，减少了转场环节，还可以大大加快施工速度、缩短近两个月的工期，提高地铁隧道施工的效率，而且还可以节省吊装运输盾构机等设备所需的大笔费用。 此次盾构机整体过站的成功，完善了盾构法施工技术，为盾构技术在地下空间的开发利用方面积累了宝贵的经验，填补了北京地铁施工史上的一项空白，对北京地铁施工具有重要意义。 近日，地铁四号线１２ 标段的西直门至动物园区间隧道３号洞和５号洞，经过全体工人和技术人员的努力胜利贯通。 承建此工程的北京市政集团三处地铁四号线１２标段的项目经理韩军告诉记者，第三工程处承建的西直门至动物园区间隧道为暗挖施工，此区间左线全长是１２２４米，其施工段为砂砾层。由于拱顶处于砂卵石地层，这样的地质条件对人工暗挖非常不利。在施工中，技术人员克服了滞水层带来的困难，成功穿越高梁桥西侧桥段，创造了地表下沉仅为３毫米的奇迹。此次３号洞和５号洞的贯通经测量，中心偏差仅１６毫米，高程偏差仅９毫米，远远低于规定允许的偏差（３０毫米和２０毫米）。３号和５号洞的贯通也为下步施工工序―二衬施工奠定了技术基础。 韩经理告诉记者，西直门站至动物园站区间隧道在西直门外大街下穿行，西外大街为北京市交通干线，人流密集，车行缓慢。区间下穿高梁桥、德宝天桥及展览馆三座桥。本区间左线全长１２２４米，右线全长１２２２．８米，区间从西直门站至Ｋ１４＋３５０段为近距离施工隧道，左右线中心距的最小距离为８米，区间除两条单洞正线外，还设联络线一条。另外设有永久风井一座，临时竖井两座。区间断面采用台阶法、ＣＲＤ工法及双侧壁导坑法施工。衬砌类型采用马蹄型复合式衬砌，初期支护采用锚喷混凝土，二次衬砌采用模筑钢筋混凝土。 北京地铁四号线南起丰台区马家堡，终至海淀区龙背村，全长２８．１６公里，共设２４座车站，其中地下线２７．９公里，地下车站２３座。已于２００３年１２月动工，工程总投资约１２０亿元，该项目工程计划总投资１５３．５亿元。到２００５年底，除个别车站和区段外全面开工基本形成，其中２４个车站中除灵境胡同站、平安里站和龙背村站，已有２１个车站开工，完成土建总工程量的１５％，完成土建产值９．３９亿元。 据悉，北京市正考虑将地铁四号线向南延，其延长线的开发将探索仿效香港模式，把地铁项目与沿线土地开发收益相结合。 地铁十号线一期工程是目前开工最多的工程，自２００３年１２月动工，一期的２２座车站除三元桥站外，其余２１座车站全面开工。１０号线到２００５年底，完成土建工程总量的４４％（暗挖车站完成４３％、盾构区间完成４３％，暗挖区间完成５１％），开累完成土建投资２１．３亿元；奥运支线３个站也已全面开工，到２００５年底完成土建工程总量的３５％。 四号线途经海淀和朝阳二个区，西起海淀区的万柳站，经知春路、安定路、太阳宫、沿东三环路向南至朝阳区劲松站。连接中关村科技区、奥运公园和ＣＢＤ商务中心区。奥运支线是由熊猫环岛站向北，经北四环路，至终点奥运森林公园南门?，十号线全长２４．５５公里、设车站２２座、车辆段１座。奥运支线全长５．９１公里，设车站３座。工程投资估算为１５９．６亿（含奥运支线２４亿）。 |
