城市的“流动性”陷阱

　　精英主义的城市规划试图代替个体的日常认知去建立一个理想化的城市基础设施模型，但是模型始终无法捕获具体物质空间与交往的特质。如果我们对“慢设施”的需求和“快设施”的需求一样迫切，“巨构”还能解决今天的问题吗？

　　洛杉矶一直在努力扭转自己的汽车依赖性城市的形象。整个都会区对于现存离散地理形态的集约化改造已经进行了数十年。经过多年的建设，多条轨道线如今穿梭在密如蛛网的高速公路与快速干道之间，为这个不曾停转的巨型都会添加了一种新的流动性介质。

　　然而，洛杉矶的轨道交通利用率始终不高，工作日无法满座，周末几乎是空转状态。轨道交通既不能挑战强大的汽车文化，也不能形成积极的城市吸引力。况且，某些轨道交通站选址在城市的“垃圾”空间，如高速公路的交汇处、废弃的工业区、城市贫民的聚集区等。轨道交通站的形象往往与庞大的混凝土构筑物，钢架结构等图景联系在一起，轨道交通几乎成为社区避之唯恐不及的鸡肋。

　　城市管理者会辩称：轨道交通尚不能连成具有一定密度的网络是它还不太受待见的主要原因。然而最新的学术圈内的研究与讨论表明：造成目前这种尴尬状态的原因在于当代城市规划者对于流动性与网络化城市形态的设想依然来自于50、60年代福利资本主义盛期的巨构（mega-structure）乌托邦理想与对于流动性（mobility）城市的刻画，来自于毯式城市空间形态的戏剧化描述。

　　而这种技术乌托邦式的形象描述已经不能捕捉后网络化社会人群的空间交往要求。技术乌托邦描述了一个隧道化的社会——每个人都能够无障碍的、自由地从任意点A到任意点B。但是后网络化社会的诉求是打破隧道，让沉迷在自己的隧道世界的人群彼此接触并形成更多的交往事件。在建筑史学者马克·威格利（Mark Wigley）的论述中，晚期现代主义思潮对流动性的渴望促使60年代的建筑学不断地向当时还是新生事物的电子网络构架寻求形式灵感，结果巨构建筑理想变成了电子网络构架的隐喻，物质城市的自主性完全消解。自70年代以来，整个美国经济向服务经济、信息经济与媒体经济转向。建筑学与规划学几乎快要成为整个服务经济的附庸。在整个加利福尼亚州，高速公路基础设施并未将城市引导向建筑师与规划师所期望的方向。而近年偏向低收入社区的大众交通建设，不仅没平抑“好”社区与“坏”社区的差别，没有消弭这个肤色的社区与那个肤色的社区之间的壁垒，而且自身也成为一种消极的空间因素。可持续的，集约型的良性发展动向并未蔚然成风。

　　流动性、联系性（connectivity）等概念是CIAM时代的产物，是现代主义时期对速度与即时性（immediacy）崇拜走向极致的结果。在60年代末的福利资本主义与自由主义浪潮中，对于“流动性”的无节制追求导致了巨构乌托邦梦想的全面粉碎。而这一崩溃与服务经济（实质是虚拟经济）的崛起是同步的。在很多学者眼中，信息基础设施的建设颠覆了实体经济本身，信息的无限制流动抑制了物质、劳动力等实体介质流动的需求。在经济与社会活动中面对面的接触几乎是不必要的。但是信息“杀死”建筑的判断也是极其武断的。那么，信息、资本与能量的流动与物质与劳动力的流动之间究竟是何种关系？

　　“流质”（flows）是加州大学新马克思主义地理学家曼努尔·卡斯特尔（Manuel Castells）在80年代提出的社会学概念，“流质”描述了正在成形的网络社会（Network Society）的深层结构。（这里的网络指所有的联动的基础设施。）而流质包括资本、能量、文化、贸易、劳动力、信息等多种介质。在卡斯特尔的模型中，“空间”无非就是万千流质因缘际会的副产品而已。城市就是流质密集交叉、交换与并置形成的大事件。更重要的是，信息、文化的流动样态（pattern）与实体物质的流动样态并没有本质的不同。

　　另一位同样叫曼努尔的学者——曼努尔·德兰达（Manuel DeLanda）更是认为：流质的运动有一种保持原有状态的倾向。这一判断呼应并更新了路易·康等结构主义建筑师的城市理论，即城市的空间结构在一定的时空条件下是连续的。信息高速公路仅仅改变了具体的介质，但是这一改变并不颠覆传统的城市结构。甚至，所谓的信息交换还必须借助传统的物质基础，例如一定的空间条件、一定的文化传统、实体经济的某些运作方式或面对面的交往与接触等。一个最典型的事例是（根据UCLA地理学家Michael Storper研究文论，笔者注。），与国际金融中心纽约曼哈顿发生最多信息与资本交换的不是另一个金融中心伦敦、香港、东京或上海，而是经济相对落后的中美洲与加勒比海国家！因为纽约的底层劳工几乎全来自这些国家，他们需要与家人进行商贸与通信往来。