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某种程度上说，珠海的城市发展历程犹如当代中国的缩影：凭借良好的地理位置和政策优势，东部地区率先完成城市化进程，而地大物博的西部却因交通阻隔而略显滞后。
当中国吹响西部大开发的号角之时，珠海也正在谋求东西均衡的城市发展新格局借助《珠三角改革发展规划纲要》带来的战略机会，珠海提出了“东部大转型，西部大开发”的战略，即在东部大力推进现代服务业、高新技术产业，在西部大力承接和引进先进制造业、新兴装备工业，把区域结构和产业结构调整有机结合起来，让城市发展迸发出更强的竞争力。
去年底，珠海西部中心城区建设启动。这个规划面积达193平方公里的西部核心将立足于为航空产业、高栏港、富山工业园区等西部产业建设服务中心，将争取用3到5年的时间取得初步规模。届时，西部长期以来“有业无城”的尴尬局面将彻底改观。
翻开珠海地图，以磨刀门水道为界，原本面积不大的珠海市被自然分割成东部和西部两个区域。
东部地区以香洲区为主，这里正是特区最初的发迹之地，历经30年的发展，无论在经济总量还是人口规模等方面，均占到了全市总量的大部分。
而陆地面积更为庞大的西部地区则以斗门区和金湾区为主，与其广阔的可开发面积并不相称的是，这里的人口规模和经济总量远不能与东部相提并论。
直到现在，不少西部地区的村民仍然把香洲主城区等同于珠海，把从西区去香洲称之为“去珠海”。东部地区和西部地区的协调整合发展，也成为了珠海人多年来的夙愿。
随着城市和产业的发展，这样的“小珠海”已日益满足不了城市功能拓展和产业支撑的需求，也无法满足珠海珠江口西岸核心城市的空间需求。
末梢中的末梢
香洲承载了全市绝大多数的人口规模和经济总量，以香洲主城区为核心依托环港澳的地理优势，成为了发展迅速的东部板块。与之相对应的是，面积辽阔的西部地区，无论是城市化还是工业化进程，都不能与东部同日而语。专家分析，交通是地理区位之外，阻碍西部发展的最大因素。同时，导致其发展差距的还包括珠海特区的起始区域仅限于香洲主城区。
把香洲等同于珠海，这样的观念并非没有依据。
作为目前的主城区、特区的发迹地，香洲以1/3的土地面积承载了全市绝大多数的人口规模和经济总量。
以香洲主城区为核心，加上围绕其四周的拱北、吉大、唐家湾乃至后期的湾仔、横琴群岛和万山群岛，依托环港澳的地理优势，成为了珠海发展迅速的东部板块。
与之相对应的是，在磨刀门水道的西岸，面积辽阔的西部地区，却因为交通阻隔，而滞后了发展脚步，无论是城市化还是工业化进程，都不能与东部相媲美，也难怪人们无法将其与“特区”二字联系在一起。
“东西两大板块交通不同，西部与外围的交通也不畅通，使得珠海的西部成为了整个珠三角的交通末梢中的末梢”，在广东省城市发展研究中心主任宋劲松看来，交通是地理区位之外，阻碍西部发展脚步的最大因素。
事实上，即使在珠海机场、高栏港等空港、海港落户西部之时，当地的陆路交通也始终没能融入整个珠海的大交通网络。“港口、机场的档次再高，出港交通没有跟上，一切都是空谈”，宋劲松说。
导致东西发展差距的另一个原因，则是珠海特区的起始区域仅限于香洲主城区。
1979年3月，经国务院批准，珠海县改为省辖市建制。1979年4月至1980年5月市政府组织广东省建筑设计院协同珠海市城建局等部门编制了《珠海市市区总体规划》。这轮总体规划的范围主要局限于东部的香洲、吉大、拱北、前山、南屏、湾仔等环港澳地区，规划面积仅有15.16平方公里；城市性质定位于“具有相当水平的工、农、渔业相结合的出口商品基地，风景游览区和新型的边境城市”。城市布局为“五朵金花式”组团结构，分香洲、吉大、拱北、前山和湾仔（南屏）5个组团，沿海岸线呈带状分布。
直到上世纪80年代末，珠海市委、市政府才从珠海未来前途和命运的角度出发，提出了西区开发战略。当时的珠海城市经济不断发展、城市规模不断扩大，新的产业规划开始为城市注入新的活力。1988年9月，珠海市委作出了重点开发西区的战略政策，首次确立了西区大开发战略。提出以大港口带动大工业、大工业带动大经济、大经济带来大繁荣。围绕这一发展目标，组织编制了《珠海市金湾区城市发展战略规划》和《珠海市东区城市发展战略规划》。
上世纪90年代以后，珠海市进入了深化改革、扩大开放、实施“科教兴市”、增创新优势的第二次创业阶段。同时期编制完成了第三轮市区总体规划和金湾区第二轮城市发展战略规划。这一轮两项规划的总面积达1200平方公里，覆盖了珠海市绝大部分的陆域范围。在继续发展东部主城区的同时，位于西部中心的金湾区也首次被提上规划列表。
也正是从那时起，人们对西部片区所倾注的热忱和大开发、大建设的火爆场面，开始高频率地见诸于荧屏报端，让更多的人开始关注西部板块。
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