北京地铁是否真的罪孽深重？
摘要：文中提到的一些现象也许在其他城市比较明显，但北京地铁做得已经不错了。不过信息公开、政策制定执行的效率等等方面确实有很大的进步空间。我们期待新的一年，北京地铁能让我们看到更加美好的未来。
北京地铁1月8日一早就看到这样一篇吸引人的文章《万万没想到丨北京地铁七宗罪》，讨论了北京地铁发展过程中的问题和涨价引发的一些争议。文章用了很多数据来说明问题，语气充满了对北京地铁的无奈和失望，让人能够想象北京几百万地铁乘客每天的痛苦感受。但究其细节，有些表述并不准确，有些数据不够严谨，有些地方也错怪了北京地铁。 跟各位专家、老师相比，我的看法还不够成熟，但确实对这个问题比较了解。我并不是盲目维护北京地铁、政府或规划部门，只是希望能客观理性的看待文章中提到的一些问题和引用的数据。下面就针对原作逐条提出我的看法。 01、地铁是为我们而建的吗？ 中国内地的地铁建设普遍“缺乏民意的参与”。纽约人90年代自发成立了“乘车族”运动组织，评测监督地铁运营发展；香港每条地铁每个站点的工程进展都能找到信息公开文件，而我们的地铁建设呢？ 笔者：缺乏民意参与不代表地铁就不是为我们而建。享受地铁服务的当然是广大群众，但中国的信息公开确实是个问题。作者如果说的是监督建设过程的话，那么@上海轨道交通俱乐部做的还不错，@北京地铁官微这两年也有意识地公布一些建设的进展。 02、地铁是手段，不是目的。 不要让日本的过去，在中国重演。地铁确实完全改变了东京人的生活方式，却也曾造成了长期的混乱。二战前东京轨道交通建设“只要申请就可开建”，引发了诸多问题。战后多年持续调整，方有今日局面。 笔者：没懂作者这里想表达什么╮(╯_╰)╭，北京地铁显然没有东京当年“只要申请就可开建”这种情况。 03、低价或涨价，都应有据。 2元通票只因“奥运工程”？却坚持了八年！而现在涨价，却看不到运营成本和资金老底……25人听证会真是高效，一下子代表了几千万北京居民和每年上亿的游客，直接1人新闻发布不是更高效…… 笔者：首先，地铁2元时代的开启并不仅仅为了奥运，解决地面交通拥堵问题才是最根本的目的，但显然这个手段随着时间的推移效果并不显著。不过当时所说的“明确坚持公交优先和惠民、便民的原则，凸显轨道交通的公益性定位，通过采用低票价政策，引导市民优先选择轨道交通出行。”确实挺打脸的。 其次，地铁涨价前发改委明确发布了《北京市公共交通价格成本监审报告》和《北京市公共交通价格调整听证方案》，传送门成本那部分写得还算详细了，我最不满意的是看不到除票价之外的其他收入，比如广告（这一点在后面会提到）。 而关于25人的听证会，我很赞同作者的观点。中国的听证会向来不是为了征求民意而开的。而且这25人里面只有10个消费者，其他15个里还有人大代表、政协委员、政府部门、专家学者，和地铁公司、公交集团。（也在之前的传送门里）真是呵呵了。 04、票价，北京其实并不低。 贵还是不贵，要看票价和钱包的关系，而不是票面。我读书少，你表骗我！据瑞银报告，2元的地铁票价也不便宜。就是说，纽约人挣100块，我们挣17块。虽然有曼谷和新德里两个兄弟陪着，还是觉得好惨啊~~~~ 笔者：这个呢，就要说说这张图了。别的城市我不了解，让我们来看看北京和香港。根据北京2014年统计年鉴，2013年城镇单位在岗职工平均工资为93997元，月均工资7833元，可以买3916张2元地铁票~（编者注：北京市人力资源和社会保障局、北京市统计局2014年6月4日数据显示：2013年度全市职工平均工资为69521元，月平均为5793元。） 而香港呢，根据政府统计处的数据，每月工资中位数是14100港币（他们只有中位数的统计），而香港地铁的票价基本从4-40多元港币不等，我们就算个8元，不贵吧，能买1762张地铁票。这个图是写反了吗~呵呵~那么其他城市数据的可信度我认为也很值得怀疑。 但其实我更想说的是，世界不同国家不同城市的城市规模、出行结构显然都有着比较大的差异，尤其中国和外国相比。那么和世界比不如和中国其他城市比。下图是我去年10月针对全国一些大城市的地铁价格做的比较图。 从中可以看出，对于中长距离出行，珠三角的广州、深圳市价格比较高的，其次是长三角的苏州、杭州、上海、南京，而北京方案一、重庆和北京方案二是相对最便宜的了。之前已经证明了2元通票真的价格很低了，而现在也能看到，与其他城市相比，北京调价后的价格方案也并不算高。这样看来，为什么那么多人对价格调整不能接受呢？还不是被2元时代的8年惯出来的。当然这也是正常的。 05、“虚假广告”“虚位以待”。 北京很多地铁站有一个奇怪的现象，很多广告牌上的优良广告、优质产品并不是真实的。其实是“虚位以待”，实际中并没有那个被杜撰出的品牌。可是这种“虚位以待”却长时间的存在着…… 笔者：虚位以待也是北京地铁的罪吗？╮(╯_╰)╭地铁广告按月出租，没商家租的时候难不成空着？又有人该说影响市容了。用公益广告、虚拟广告填充我认为是很正常也正确的选择。可能唯一有问题的地方在于，它需要灯光，需要能耗，硬件也需要资金，但如果之前没建够广告位，万一以后这个地方客流量涨了，有商家想做广告，不是损失了潜在利益吗？ 这就是我想说的广告收入的问题。我们能看到北京的地铁站分等级的，广告类型也分几种，根据这2个分类算价格，另外也有列车上的广告。具体的我就不算了，欢迎感兴趣的朋友大概算算广告一年能赚多少钱。因此我认为地铁在不公布广告收入的情况下谈运营成本，谈票价收入远远不抵运营成本是多么流氓的一件事情。 06、或许，别人还在妒忌你。 补贴大城市公共交通是国际惯例。北京市2013年财政收入3661.1亿元，而据21世纪经济报道，2013年北京地铁实际获得的政府补贴是28.79亿元，连个小零头都不到。这得让多少国家的城市羡慕不已。 笔者：这又是什么罪？o(╯□╰)o我想说，财政收入和财政支出是两码事，怎么也得拿财政支出的总额做分母是吧~公交卡的押金确实是个现在都没有解决的问题，我也希望能看到官方的回应。 07、曲线救国，严控外来人口？ 全世界的超大城市，没有一个会以行政手段来控制外来人口，实际上也控制不住！树挪死人挪活，除非北京出台禁止外地人进京的政策，否则谁都无法逆转城镇化大潮，因为，北京的资源和机会太过集中了…… 笔者：这与地铁有神马关系吗？外地人本地人还不是一样涨价。 08、地铁建设，不应最求盈利！ 地铁具有公共物品的特征，是由社会共同使用的产品和服务，其投资、运营需要政府补贴，经营时应注重社会目标，而不能单纯追求利润最大化。另一方面，轨道交通又具备私人物品的特点，因为它拥有票房收入。 笔者：这个我基本承认。但随着地铁新线的不断开通，里程的不断增加，长期2元通票确实不合理。分段计价是正常且合理的。国内其他城市实行类似的政策也并没有遭到多大呼声的反对，何况北京调整后的票价还并不算高呢。 09、3600新员工，只会防逃票？ 一卡通余额低于3元，乘客无法进入站。如果逃票被抓，将处以90元的天价罚款。90元的标准咋么制定的呢？是不是也和地铁涨价一样，完全无法可依、无据可查？这些人的工资要多少，是不是更亏空了？ 笔者：90元天价吗？逃票这种恶劣的行为当然要严惩。90元我认为一点都不过分。至于人工防逃票，具体我并不了解，但现在地铁内确实存在不少浪费人力的现象。但这与公民素质和相关政策也有关系（比如安检），并不是那么容易改变的，我只能期待。 10、北京地铁，实际可以盈利。 国家发改委综合运输研究所前研究员称，北京地铁存在巨大盈利空间，精细化管理严重不足。南京、上海的几个线路都盈利了，且客流与北京相差太多，北京地铁管理能力需要提高。合资的4号线不是已经盈利了？ 笔者：这个问题是什么逻辑？人家南京上海是分段计价。要说TOD、土地开发、物业收入能盈利，我信，精细化管理是什么，能让2元通票盈利？ 11、地铁故障，现实的警钟！ 近年来，北京地铁线路故障频发，经常造成网络拥堵。11月6日晚，继一周前上海事故后，一单身母亲在北京5号线被夹送医不治……北京地铁站扶梯维护保养不到位，曾连续发生故障，造成多名乘客受伤…… 笔者：故障、信号问题确实是这两年地铁比较频发的，希望技术能改善。 12、标准难行，服务怎样改善？ 近期北京发布了《地铁设计规范》，每平米最多站5人，换乘不超3分钟，优于“国标”，却不知何时实现！网友对地铁换乘路线复杂、高峰时拥挤、地铁有异味、“咸猪手”、“卖艺乞讨”、网络信号不好等现象极为不满。 笔者：加油！服务水平的提高确实需要提高。 13、过度追求载客量，妄谈安全。 现在，地铁每天的客流1000万人次已是常态。据交通中心今年7月公布的数据，全市3/4的地铁线路，高峰期满载率超过100%，有些线路达到144%……满载率130%，是国标上限，可能会使人受伤…… 笔者：追求？地铁涨价的一个很重要的原因就是客流量过大，安全风险高。调价也是希望通过价格手段减少一部分客流。何来“追求”一说？ 14、既然疏解内城，就别那么密。 北京地铁规划建设未能充分发挥市场作用。高峰期为什么有些站客流总那么集中？主要是职住过于分离、就业过于集中，而地铁线网的规划建设，又做不到引导人流逐渐分散；包括燕郊最后几公里的断路。 笔者：这个我赞同。北京的各类规划确实偏保守，若干条新线开通后仅半年就达到了规划设计的客流最大值。车型也由于种种原因多采用6B，而没有大胆使用8A或8B、6A。近两年有些新线开始尝试8B，效果不错，但客流量最大的几条骨干线路却很难再有改动。 15、交通政策正在变成绞肉机？ 北京地铁调价首个早高峰客流并未明显减少。有人算过账，他从石景山到四惠东上班，新方案下每年要多花一个iphone6的价钱！！！交通限行，公交涨价，汽车摇号，摩托严控……城市生活何时能变得美好？ 笔者：继续吐槽数据，石景山我们就算最远的苹果园好了，苹果园到四惠东单程6元，往返12元比以前每天增加8元。我们再假设这是个工作狂，完全不休息，一年365天也不过2920元，请告诉我哪里可以买到这个价格的iPhone6呢~~O(∩_∩)O~ 16、涨价后，地铁会多挣好多钱。 按照媒体推算的比例，以及每天客流，非常容易计算。地铁这价涨的，人也没见少，但心情都变差了，以前大家都是2元，众生平等，现在好了，有了高低贵贱之别。地铁公司却不对服务质量清晰承诺。 笔者：首先，涨价后客流是减少了的，根据交通发展研究中心的数据，减少的量约为8%。我自己坐1号线的感受也是，明显不像以前那么挤了。至于所谓“高低贵贱”，我严重不赞同，这又是什么逻辑，按里程收费是天经地义的，何来平等、贵贱的说法呢？ 关于涨价后票价收入的计算，OK我们沿用这个平均票价4.7元，根据这一周的客流情况，工作日每天减少100万左右，达到900万左右的客流，那么比2元时代每天多收入2230万元，周末是600万左右的客流。那么简单计算一下，一年比之前多收入75亿元左右。这多出来的收入用在什么地方，减少了多少财政补贴，我们拭目以待。 17、借鉴“地铁+土地”开发模式？ 很多距地铁站较近的地块，地价都高涨，还引发15%左右的房价“溢出效应”。京投公司正借鉴香港“地铁+土地”开发模式，通过参与地铁沿线土地一级开发获得收益，但其内部经营收益却无明细统计。 18、地铁开发背后，是土地财政。 建设地铁可为城市带来长期丰厚回报。北京实施地铁开发，最主要的好处在于土地收入，目前北京1/3的土地开发与地铁有关。今年北京土地收入预计约为2000亿元，扣除开发费用等，净获利800亿元。 笔者：以上两部分请期待@CITYIF的土地财政研究结果。 19、地铁造价，节节攀升。 工程院院士称，我国广州、上海、北京90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6-8亿元。国内目前地铁每公里的平均造价在7亿元左右。最近，北京地铁16号线12.4亿元的天价造价实在太高。 20、盲目攀比，浪费能源。 现在，国内的地铁越来越复杂、越来越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，这是巨大的浪费，还存在很大的消防隐患。现在地铁设备上了20多个系统，减一半都没问题。 21、车站建设，标准过高。 车站装修标准高低．对其是否选择轨道交通不起决定作用。地铁本是客流流通处，国外都是尽量不装修为宜。但现在几乎所有城市都在建设双层地铁,国内地铁富丽堂皇者比比皆是，既浪费资源，起火时又不安全。 笔者：以上三部分全部来自于新闻中院士王梦恕和施仲衡的话。 造价我不了解，不敢多说，我们来看看用电。根据《北京市公共交通价格成本监审报告》中的内容，我们可以看出“七成用在不该用的设备上”显然不是北京的情况。何况难道除了牵引地铁用电是合理的，照明用电就是不该用的吗？ 我不否认北京地铁确实越来越注重车站建设，但更多的，是建设人文型地铁的理念在里面。地铁的确是“客流流通处”，但也是几百万人每天度过几个小时的地方。车站建设得美观大方，体现文化底蕴当然会让乘客心情相对舒畅，也能让游客更多了解北京的文化。从这个角度来说我是同意车站建设的。做其他新线的感觉要比老的1号线、2号线、13号线好太多。但如何在控制经费，不浪费材料，不建得奢华的前提之下，建设宽敞明亮、美观大方、有文化内涵的车站，是北京地铁需要做到的。 让我们再来看看说上面三段话的院士还说过什么，关于地铁装屏蔽门，他说“说是怕人自杀，但自杀的能有几个？本来是2分钟一趟车，加了门变成了3分钟。”仅上个月就有2起跳下站台卧轨未遂的事件。习惯了屏蔽门带来的安全感，我每次坐1号线、2号线等车时都有些害怕。我认为间隔时间也与屏蔽门关系不大。而且现在列车的间隔时间在慢慢缩短，5号线、10号线已经可以达到2分15秒的极限。 22、关于北京地铁规划建设的几点建议。 1）民生优先，避重就轻。北京最熬人的是地面交通，地铁定价策略，应能真正疏散人口和改变居住格局，而不是加剧问题。 2）定向补贴低收入人群。据国际先驱导报，日本就专门针对上班族、学生等固定人群发行“通勤”、“通学”用的“定期券”。 笔者：专项补贴实际上就是2013年底涨价消息出台时，就有很多专家提到了。我原则上同意，但实施是个问题。低收入群体如何界定？发放“定期券”在实际执行过程中会遇到多少问题？反而现在实行的的打折措施一定程度上保障了“长距离通勤”的人群。 3）规划设计应重新考量。现行规划跟不上人口的发展，不能满足未来交通需求，且编组规划短视明显，设计时应考虑扩编。 笔者：同意，下一版北京总规也正在编制中，期待能有突破。 4）城市规划是根本问题。北京地铁的新建线路与原有线路之间的客流不是互相承担的关系，而是简单的低水平的吸引关系。 笔者：我不懂这个，不敢乱说。 5）地铁价格应动态调整。地铁票价应根据实践数据核算。国外城市的地铁票价并非一成不变，而是依据经济发展适时调整。 笔者：动态调整是北京的公共交通已明确提出的方案，只不过还需要一段时间来确定和执行。详见《北京市公共交通价格调整听证方案》。 6）同步地建设地面交通。下气力增加公交专用道、线路调整、定制公交、增加公交运力等，有序引导出行方式和结构配比。（编者注：我们也欣喜的看到北京市正在就《北京市公交专用车道设置地方标准》征求公众意见，这是在正确道路上迈进的一大步！） 笔者：这些也正是北京市未来想做的，去年年底发布的《北京市人民政府关于加快公共交通发展提高服务和管理水平的意见》明确指出了相关措施。 7）换乘等问题借鉴港铁。北京应加强城市公交体系和周边建设的整体协调，参照香港地铁根据主要客流方向设计换乘路线。 笔者：换乘问题是北京地铁广为诟病的一个问题。一方面受制于十字交叉型的路网，另一方面与1号线、2号线等老线的换乘也有些历史因素和工程地质的因素。这个问题希望在后续新线建设中多加考虑。 8）推广P+R停车场模式。针对私家车换乘地铁遭遇停车难的问题，可借鉴港铁经验，开辟出几层地下车库供地铁乘客使用。 笔者：这个正是北京市正在做的，首个立体的P+R停车场（位于通州北苑）也在去年年底启用。目前本市有40处P+R停车场，涉及12条轨道交通线的32个站点，总车位达8109个。目前霍营、安河桥北等4处P+R停车场也正在改扩建。 9）核心是引导而非迁就。正确估量需求人口，合理引导城市功能向外围疏解，适时运用减法，要解决长期病症而非暂时问题。 笔者：同意。 总而言之，作者能看到北京地铁现存的一些问题是极好的，提出的一些解决方案也很有道理。但还需要多了解实际情况，使用数据要谨慎，不要贸然给北京地铁安一顶“七宗罪”的大帽子。 |
