叶檀：城镇化必破行政主导权

叶檀

跨年之夜，北京却有外地车主连夜排队，因为这天是很多外地车主进京证截止日。这座唯一对外地车辆实行通行证管理的城市，从2014年起将停办有效期为半年的长期进京证，而只保留有效期为7天的临时通行证。虽然北京市交管局尚未正式公布这一措施，但多个交通队办证窗口已贴出相关通知。

这是大城市驱赶人口的又一举措。人满为患的大城市，将因此更加拥挤，因为人们再次强烈感受到北京等城市，连车牌资源都比外地值钱，大城市的资源能抢则抢，将再次成为共识。以权力驱赶人口的做法，效果适得其反。

中国需要更均衡的城市群，各城市群地位平等、各有特色，公平才能避免全国各地的人为了寻找机会统统涌向一线城市。中国经济拥有广阔的腹地，不必划地为牢。因此，在去年9月在南宁举行的东盟博览会上，李克强总理说，从现阶段各方面条件看，着力打造东北老工业基地、中西部沿长江区域、西南中南腹地三大新的经济支撑带是必然选择。同时，促进西北地区增强实力，在向西开放中形成新优势。

从榨菜指数看，农民工已开始逐渐回流就业。缓解东部的人口压力，前提是发展中西部地区，保持中西部的经济竞争力与生态承受力。越来越多的西部城市开始崛起，又何必忍受一线城市的歧视眼光?

就算是东部地区，城市化效率也不高。京津城市群没有形成有机的经济生态链条，北京都市圈天津到底处于什么地位?长三角内部到现在为止，浙沪地区消除人工的电子收费站，筹画十年仍在纸面，苏南各中小城市群龙无首，这是诸侯经济只尊重权力、不尊重市场的必然结果。

中国土地城市化快于人口城市化，就在于行政区划的画地为牢，城市群中一连串的城市有整齐划一的CBD，有同样高耸的甲集写字楼，有一模一样的新区，因为同样行政级别的城市官员受到同样的政绩考核，花钱谁不会啊，各个地方争先拆迁、争先花钱。

由此造成的结果是城镇化成本高企、效率低下，高速公路桥耗费巨大却没有铁路通道，经济最发达的地区没有修建高铁，福建等地由动车主导。相邻的两座城市居然在接壤处建同样的新区、争夺同一批客户，在太湖边上相同性质的度假村邻次栉比，这些基础设施的资金很多会打水漂，银行不得不允许一些投融资公司借新还旧。

国外的大都市圈值得借鉴。人口众多的日本，东京都市圈人口超过3000万，占全国人口30%左右，都市圈辐射半径100公里以上，是世界超大城市之一。另据2011年的统计数据，日本全国人口的50.91%集中在东京圈、名古屋圈、关西圈三大都市圈。事实上，伦敦、纽约等城市同样集中了大量人口，但如果这样城市胆敢以居住地、车牌限制人口，恐怕会引发暴动。

办法是取消行政区划，相信市场力量。

拓展公共交通，大城市的公共交通应该是放射状的，便于人口快速输导，很难想像是摊大饼式的环状交通。伦敦大都市圈的轨道交通线路总长3500公里，其中外围都市区以外的郊区铁路长2300公里，区域铁路系统工作日平均每天运送34万通[简介 最新动态]勤乘客进入伦敦中心，其它时间共运送26到达伦敦市中心。同时有9条从伦敦出发的放射状高速公里，由一条环型高速公路，将互不相连的环形放射公路连接起来，形成“一环九射”的高速公路网。东京的轨道交通举世闻名，东京都市圈内共拥有轨道交通3100公里，其中郊区铁路2500公里。由于发达的轨道交通网和配套设施，公共交通在都市圈的交通出行方式中占绝对比重。

当人们无法在市中心立足，自然流向卫星城，在卫星城居住在市区工作由公共交通运输成为常态。此时最重要的是取消城市群之间的户籍限制，鼓励人口流动，由市场形成一个个星罗棋布的城市，连成有机的整体。在北京工作在天津居住，很奇怪吗?这应该是大都市圈的常态。

中国各城市标配就是外围的环型高速，如同古代的城墙与护城河，城市之间互相蔑视，大城市不愿意以轨道交通联结周边城市，而中小城市空空荡荡的新城，却无法吸纳到更多的人口入驻。

市场丧失资源配置作用，由政府权力主导，中国的城镇化必然会成为一个个小诸侯国之间的相互封闭过程，城市群的建设需要流通、需要市场，最亟需的是破除权力对城市权的垄断。