铁道部引进高铁技术耗资900亿

截至2006年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列，共计人民币553亿元。加上购买1098台机车的人民币305亿元和技术转让费5亿美元，铁道部总共花了900亿元。

2011年夏天，京沪高铁通车前夕，株洲电力机车厂高速牵引研究所所长、院士刘友梅被铁道部邀请到场。同时被邀请的，还有当年参与高铁自主研发的七八位老专家——这是2002年高铁自主研发方案被否定后，他们第一次重聚。

在京沪高铁通车现场看到CRH380 列车，刘友梅心情复杂。十年前他曾是中国高铁自主研发的关键人物。2003年，前铁道部部长刘志军一上任，便力排众议，叫停已经进行了十年之久的高铁自主研发，转向“以市场换技术”的引进吸收方案，刘友梅与团队研发的中华之星就此被挡在中国高铁发展的门外。他至今仍对这一决策耿耿于怀，但当“看到（CRH380）车轮在铁轨上运行平稳”时，仍难抑激动——因为当年中华之星研发时培养的人才后来在各主机厂消化引进技术的过程中发挥了重要作用。

对于中国在这次高铁的“市场换技术”中到底买到了什么，他的看法值得一听：“从知识产权上来讲都有提高，但核心技术我们没能了解。”

这在某种意义上像是一个反讽。当年停掉中华之星研发到底对不对？中国在这场长达七年的高铁技术引进之路中需要反思的不仅于此，值得进一步思考的是：自主研发与技术引进应是什么关系？什么样的产品应该自主研发，什么样的可以走技术引进道路？作为一种手段，“以市场换技术”本身并没有错，但如何换，才能以尽可能小的代价来换取最大的收益，而不至于被技术所捆绑？

自主研发非闭门造车

在中华之星之前，中国已研发出一系列准高速车型，包括先锋、蓝箭、奥星和中原之星等

中国高铁最初走的是自主研发之路。早在1990年，铁道部即就中国高铁发展模式和规划立项。傅志寰是中国高铁自主研发路线的支持者。从1998年到2002年，在傅志寰任铁道部部长时期，包括南京浦镇车辆厂、铁道部株洲电力机车研究所（即后来的南车株洲电力机车研究所有限公司，下称南车株洲所——编者注）和长春客车厂在内的几家国内火车制造厂商都曾致力于更高速度的动车研发，但参与人员不多，规模不大，投入资金亦有限。用刘友梅的话说，“是在一穷二白的情况下坚持。”

很多人将中华之星视为中国高铁自主研发的代表，在刘友梅等老铁路人看来，这是一种误解。中国当时已研发出一系列准高速车型（即时速160到200公里），包括先锋、蓝箭、奥星和中原之星等，其中先锋、奥星和中原之星走的都是动力分散路线（动力分散在几个车厢，由驾驶员通过中央电脑控制），而蓝箭则走的是动力集中路线（动力集中在列车两端）。

先锋号电动车组2000年由南京浦镇研制；同年，株洲所、长春客车厂等研制出了蓝箭；2001年，南车株洲所又先后研制出奥星和中原之星电动车组。这些试验车型中，平稳性最好的是蓝箭，铁道部订购过一批，至今仍在广深线运行。奥星也曾出口至哈萨克斯坦。

2001年4月，铁道部下达“时速270公里高速列车设计任务书”，刘友梅是总设计师。走动力集中路线的中华之星正式开始研发。任务书规定要生产时速200公里以上列车并最终达到年产15列的能力。这是当时国家计委批准的研发项目，调集了包括南车株洲所、北车、铁科院等12家企业在内的国内顶尖科研力量，国家投入1.3亿元财政支持。

2003年，最高运营速度为时速270公里的中华之星投入秦沈客运专线试运行，被誉为中国第一列具有自主知识产权的高速动车。

但参与专家都表示，当年的自主研发并非闭门造车，也包含技术引进、吸收和消化。与刘志军后来的大规模引进主要区别在于，“这种技术引进是小批量的，以国内研发人员为主，注重的是引进后的学习和吸收，提高再创新”。

以2001年开始研制的中华之星为例，它在动力系统、制动系统和转向架等关键领域完成了系统集成和技术自主，但很多关键零部件从国外进口。

总设计师刘友梅直言不讳：“高速受电弓、真空断路器、GTO器件、去离子水泵、高速轴承和螺杆空气压缩机等都是从国外进口，可以弥补国产器件工艺制造的不足。” 一位当年参与先锋号和中华之星号研制的铁科院老专家也坦承：“当时我们的方针是在引进的同时，自己研制。”

更重要的一点在于，当年的自主研发虽也有国家统筹规划，相关项目被列入国家“八五”“九五”计划，但总体而言，属企业行为，甚至在南京浦镇、株洲电力机车厂和长春客车厂及铁科院等车辆厂商和院所间形成了科研竞赛。

出局

“高铁这么猛地上，技术人员没有这个胆量，政客有”

不过，这种以我为主的摸索式的研发为时漫长，国内科研人员的成长亦需时日，在吸收国外技术的基础上制造出动车仅是第一步，使其成熟并投入商业运营则需更长的时间。以2001年9月出厂的中原之星为例，它曾在京广铁路的郑州站与武昌站之间运行，但运营时故障频发。一位当年曾在郑州局车辆段工作过的铁路业内人员回忆说：“当时在车上的感觉很不舒服，头晕。列车制造时没有考虑整车的震动频率跟固定频率不吻合，出现高频震动。”运营期间，车经常跑半截就坏，乘客和客运段工作人员都怨声载道。运行仅半年后，中原之星即因维修成本过高停驶。蓝箭在广深线上运行时也暴露出故障率高的问题。

但如果不是刘志军坚持，这条以技术引进为基础、国内主机厂和研究所的自主研发之路，还会缓慢而坚定地走下去。如此，就不会有之后席卷全国的高铁大跃进，中国现在也不至于为被认为“一百年都很难收回成本”的数万亿高铁投资而苦恼。

在公开否定中华之星的研讨会之前，刘志军曾组织了一次专家评审会，据一位与会专家回忆，当时出席会议的是参与研制中原之星的几位南北车的总工程师。刘志军做工作，让他们以制造商的名义说中原之星存在种种问题。会上，多位工程师按指示发了言，只有南车株洲所的工程师保持沉默。不听话的株洲所后来为此付出了代价。

在2003年9月19日到20日吉林长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，中华之星被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显差距”。这一结论给中华之星判了死刑。就在这次会上，铁道部明确将从国外引进时速200公里动车组和300公里以上高速动车组。在很多参与自主研发的老专家看来，这次所谓的专家论证只是一场政治秀。“他把需要的专家请过来，完全没有广泛征询意见，是政治决定路线。”之所以要全盘否定已有研发成果，大举从国外购买和引进技术，是刘志军等不及要启动高铁建设。

“动车发展是其政治生涯的跳板，他等不及漫长的自主研发。”事隔多年，一位曾参与研制先锋号的铁科院老专家回忆往事，对刘志军颇有怨言。众所周知，日本人花了30年才将列车时速从210公里提升到300公里。刘友梅也认为，技术差距的确存在，但高速铁路的科研创新不可能快，技术消化吸收需要时间，车辆稳定运行考核也需要时间，路基沉降更需要时间。“高铁这么猛地上，技术人员没有这个胆量，政客有。”

2004年，在铁道部组织的时速200公里的动车组项目采购招标中，川崎重工、阿尔斯通和庞巴迪等中标。

而中国自主研发的中华之星一开始就被排除在招标之外，因为招标要求“拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的或有国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”，此前中华之星已被铁道部组织的研讨会界定为不成熟技术。此外，中华之星走的是动力集中路线，最多只能八编组，不符合铁道部要多载人的要求，也成为其出局的原因之一。2005年8月虽经52名院士联名给国务院上书勉强获得试运行资格，却在一年后被铁道部以发现螺栓松动为由彻底封存。

不过，当初参与研发的一批人才，后来在南车四方和北车长客中都成了消化吸收国外高铁技术的骨干。

全能业主

在技术引进中，铁道部既是招标方案的设计者，也是业主，最后还是高铁技术引进的主体

2003年的中国，争论了十余年的京沪高铁还没有在发改委正式立项。中央层面也没有下决心要大建动辄投资上百亿、千亿的高铁，但中国应该发展高铁技术则有共识。从当时中国的情况和高铁发展状况看，高铁研发很可以慢慢来。但刘志军思路明确，就是要通过“系统性引进”发达国家成熟技术，快速推动国内高铁建设。对他来说，技术引进只是手段，快速发展高铁才是目的。

他用以吸引外国厂商的第一个单子是“时速200公里动车组招标”，2004年8月，铁道部抛出了120列动车的订单，这些车将用于铁路第六次大提速。这原本是此前自主研发并已有生产制造能力的蓝箭、奥星们已经达到的速度，但它们和中华之星一样，根本连参与招标的机会都没有。

2003年上半年，发改委和铁道部联合制定技术引进的具体实施方案，起初发改委负责方案设计，铁道部负责具体工作。在上世纪90年代末，发改委的前身国家计委曾主导了地铁技术的引进。

其时，张曙光已被刘志军调回铁道部，并负责高铁技术引进工作。张曙光最初还经常找到发改委产业协调司的人探讨怎么跟老外斗，怎么能够拿到技术。到了2003年下半年，铁道部逐渐摆脱发改委的控制。

当时发改委有一个优惠政策，高铁实现国产化率要求后，在财税或进口关税方面有补贴和奖励，铁道部表示不要这个奖励。“那时他们的想法是，我不要你的奖励也不受你的控制。”一位发改委人士猜测说。随后，国务院下通知，明文规定由铁道部负责高铁技术引进，发改委配合。之后，国务院设立了技术车辆专业委员会,铁道部也成立了以时任铁道部运输局长的张曙光牵头的动车组项目联合办公室（下称动联办）。

主导权就此易位，而发改委的角色完全边缘化，最后，用一位发改委官员的话说，“连方案也不让我们审查了”——强势的铁道部摆脱了它的最后一位监督者。

随之变形的是技术引进方案。在之前的地铁技术引进中，国家计委只负责设计和审查招标方案，并监督招标过程，招标权限下放给地铁业主。引进技术的主体是企业，企业自行寻找合作伙伴，谈合作方案，再联合投标。为实现技术引进，发改委在地铁招标方案中设计了项目总负责和技术总负责。如有外方参加，技术总负责开始往往由外方担任，过段时间后，发改委会在招标中加入由中方担任技术总负责的条款，以此推进外方对中方的技术转让。不过地铁招标方案中没有排除纯中资企业的参与。由于地铁业主是地方政府，较为分散，从招标起就实现了充分竞争和市场选择。据一位当时参与的官员称，地铁技术引进没有花国家财政一分钱，但经过十年逐渐消化吸收了80%左右的技术。

而在高铁技术引进过程中，中央却给铁道部拨了十多亿元专项经费，供铁道部引进车体制造、牵引、转向架和制动这四项核心技术。不过，据财新记者了解，铁道部在三次招标中共花了23亿人民币支付技术费。其中CRH1因为是合资厂生产，没有技术转让费；CRH2的技术转让费约6亿人民币；CRH3的技术转让费8000万欧元（约8亿人民币），CRH5的技术转让费为9亿元。

和发改委不同的是，铁道部在这场招标中扮演了全能的角色，既是招标方案的设计者，也是业主，最后还是高铁技术引进的主体。

还在第一次动车招标前，张曙光先把国内几十家列车生产企业召集在一起，称引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由南车四方股份和北车长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不准与外方接触。

此后,在铁道部分配下,国内重点机车制造企业分别受让了世界各国的先进技术：法国阿尔斯通公司的技术转让给长春轨道客车股份有限公司；日本川崎重工的技术给了南车；加拿大庞巴迪公司的技术对应青岛的中外合资企业BSP；德国西门子公司的技术受让给唐山机车车辆厂等等。

傅志寰时代自主研发的主力军南车株洲所，在技术引进中被排除在外。据当时参与铁道部谈判的人士回忆：“第一轮技术引进都是国内企业和国外企业组成的联合体，南车株洲所当时还不想放弃自主研发，没有主动参与，当发现不参与就没有订单时，才在铁道部和西门子再次谈判时积极申请，但刘志军坚决反对，以南车集团不能垄断200、300公里以上平台为名，将西门子的300公里平台分配给了当时技术力量远不如南车株洲所的北车唐山轨道客车厂。”

自此，在中国高铁高速发展的时代，原本整车生产技术力量最强的南车株洲所出局，只能做部分配套件，不得不拓展地铁市场求存。但具有反讽意味的是，它旗下的株洲时代最终成了CRH380A的牵引系统供应商——牵引系统被认为是动车研发的三大关键系统之一。而北车唐山厂和长春客车厂生产的CRH380B对西门子技术的消化吸收不足，在京沪高铁上运营后因故障率分别高达百万公里10.46次和27.36次而被迫召回，最终还是请西门子专家才解决难题。

“引进关键技术的竟是铁道部，铁道部引进技术后分配给企业。而不是把这笔钱分给国内技术领先企业，让企业作为主体自主引进技术。铁道部有消化吸收的能力吗？难道有几间屋子存放图纸就可以？”上述发改委人士认为，从招标开始，铁道部的角色定位就发生了偏差，其全能角色必然滋生权力寻租。

23亿？近千亿？数万亿？

“实际上是个人为操纵的市场，没有利用市场的竞争机制去做事情”

其时，铁道部这种集中统一全面主导的谈判方式曾被大肆鼓吹，至今也仍被很多铁路业内人士认为有可取之处。

在2006年第三次高铁招标中担任铁道部技术引进谈判技术顾问的吴俊勇回忆说，“谈判中铁道部占据了主导。所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果我们不让步，对方一点办法都没有。我们一个个磨，让四家外商来竞争。”据他介绍，铁道部当时组织了业内专家组成六个谈判小组，而张曙光本身也是铁道部高铁技术引进消化吸收办公室的主任，每晚都会来各组了解进展情况，价格及最终拍板都由铁道部领导做。

德国西门子的例子被用来证明这种谈判策略的成功。据多位参与谈判的人士回忆，西门子公司最初态度强硬，开价为每列原型车3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。到招标前一夜，西门子仍不肯让步。铁道部首席谈判代表张曙光则坚定表示，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。结果西门子果然无缘第一次动车招标。到再次竞标时，西门子不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。吴俊勇称，仅此一个项目，“就节省了90亿元人民币的采购成本”。

但这只是第一笔费用。西门子的收益远不止此。2009年3月16日，铁道部与中国北车集团旗下的唐山轨道客车公司（下称北车唐山）和长春轨道客车股份公司（下称北车长客）、以及中国铁道科学研究院正式签署合同，以392亿元采购100列新一代高速动车组。不过，中国北车仍需从西门子购买整车及零部件，西门子因此获得7.5亿欧元（约70亿元人民币）的订单。至今北车仍需从西门子采购牵引系统中的核心部件。

而控制系统则主要由德国克诺尔垄断。2004年底，克诺尔远东有限公司在苏州高新区设立公司，2010年底收入近35亿元，净利7.7亿元。中国在七年的消化吸收后关键零部件仍依赖进口。市场换技术不像铁道部宣称的那般成功。

放到更大的场景下看，在这种由铁道部完全控制的招标之下，企业沦为布景，投标权和订单完全依赖铁道部分配，而铁道部官员的权力却被无限放大，张曙光负责的动联办日后更成为一人之下、万人之上，动辄主宰上千亿生意的核心。张曙光的谈判能力，实际上来源于由铁道部强行启动的高铁大市场。

2004年，国务院审议通过国家《中长期铁路网规划》，确定到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。该《规划》首次确立了“四纵四横”的客运专线网，涉及改建及新建线路约2.8万公里。客运专线的速度被确定为200公里及以上。

但到了刘志军这里，客运专线即等同于高铁，在实际建设中，客运专线的速度都被调整到了时速300公里以上。2008年，铁道部再度修改《中长期铁路网规划》，将铁路营业里程从10万公里又增加到了12万公里。刘志军获得了更大的运筹空间。

2005年10月，“时速300公里动车组”的项目招标启动，招标引进的动车组准备在新建客运专线上使用。2006年初，川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪和西门子四家外国巨头通过与南车、北车下属企业合作中标，合同中既包括车辆采购，也包括技术引进。采购从整车采购向零部件采购逐步推进，最终实现国内组装，而中方要为买下原型车图纸及外方指导单独付费。

2006年11月，铁道部开始进行国内第一条新建高速铁路京津城际项目招标，最终以西门子为首的德国企业联合体以120亿元人民币价格中标。与前两次不同的是，这次竞标企业要负责包括线路建设和动车在内的整个工程。工程巨大，铁道部在谈判中的目标是拿到300公里以上的最先进技术。

在日后铁道部对上汇报和对外宣传中，这场斥巨资的技术引进被描述为只花了17亿就买到了世界最先进的高铁技术，再然后中国高铁便被贴上了自主研发和国产化的标签，到2010年CRH380下线时，铁道部即宣称中国已拥有了百分百的高铁列车自主知识产权。

这是一种刻意包装的说法，隐患在后面。“刘志军的成功之处在于发掘了时速200公里以上高铁的市场需求，并加快速度提供这种产品的供给，但铁道部不能既控制供给也控制需求。这把高铁变成了一个人为操纵的市场，没有利用市场竞争机制去做事。而人的欲望必然膨胀。”前述发改委人士评价说。

中国为了这种“系统性引进”到底花了多少钱？原国家科委科技干部局局长、科技部研究中心研究员金履忠提供了另一种算法：截至2006年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列（其中160列为时速200公里，120列为时速300公里），共计人民币553亿元。加上购买1098台机车（电力机车420台和内燃机车678台）的人民币305亿元和技术转让费5亿美元，铁道部总共花了900亿元（折合110亿美元）。相比之下，韩国花的钱要少得多。金履忠撰文介绍，同样是后来者的韩国用了21亿美元购买了法国的时速300公里高速列车46列，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，还直接参与法国下一代高速列车开发，获得出口高速列车的权利。

中国的潜在代价还不止于此。铁道部在技术引进谈判中的强势源于刘志军在中国强行启动了一个前所未有的高铁大市场。中国在2006年前后大规模启动高铁建设，铁路建设资金年年加码。2006年是2088亿元，2007年为2520亿元，2008年为3000多亿元，2009年6000多亿元，2010年已增至7000多亿元。这些资金主要来自国内借款，而银行之所以愿意借钱亦是看中政府发展高铁的决心。在很多专家看来，大部分高铁线路特别是经济不发达地区的高铁线路缺乏经济合理性，不可能盈利。世行2010年7月的报告即称中国大规模发展高铁的经验很难为别国效仿。

据铁道部财报显示，2006年到2012年一季度，铁道部的净资产从8623亿元增至15786亿元，增长1.8倍，而同期负债则从6401亿元增加到24298亿元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力兴建高铁期间，总负债的年复合增长率高达41%。中国经济因此承受重荷。