台湾发生火灾隧道现已恢复通车

雪山隧道前天发生严重的车祸火警，使这条台湾最长的公路隧道，一时间变成一座“横躺的烟囱”；幸而，因过去的灾难演练及临场应变尚称得宜，得以将灾害降低，但也暴露出许多火场实境超出演练课目的缺失。

雪隧虽在起火十七小时后恢复全线通车，但检讨防灾应对才是最重要的工作。

这场台湾首见的公路长隧道大火灾，许多状况算是不幸中的大幸：其一，起火点距头城端出口仅两公里，让高温浓烟得以迅速找到宣泄出口，循热气流上升原理排出；设若起火点近隧道中段，通风系统又因断电无法运转，隧道内温度势必迅速窜升。一九九九年连通法国与意大利的白朗峰长隧道火灾，即因延烧两天，记录的高温超过摄氏一千度，造成极严重的人员伤亡及财物损失。

其二，雪隧深层防御的安全设计奏效。深层防御原本是核能电厂的安全设备，运用在危害性不那么高的公路设计，势必增加成本，但十二点九公里的雪隧采用此一设计，有二十八处人行联络道、八处车行联络道，加上东西洞口，让最大逃生距离降到三百五十公尺，大大增加逃生成功机率。

其三，当年因施工地质条件不佳，先行开挖探测工程环境的导坑，在此次火灾时发挥了高度的救援作用；通过人行联络道及车行联络道与主坑连接，以高于主坑的空气压力，相当程度阻绝了火场浓烟窜入，且支持、救灾车辆得以避开起火主坑，迅速赶抵现场，把握救灾第一黄金时间。

其四，台湾民众用路素质渐臻成熟。雪隧火灾起火点后方长达十公里的车流，绝大多数的驾驶人均能自律或遵循指挥，将车辆靠边停放，离开车辆逆向逃生；几乎没有车辆掉头试图反向驶出；接近起火点的中型货车更是冒险扮演救援撤离角色，这都是急难中的重要生机。

但这场火也暴露许多防灾缺失。首先，三十余伤者几乎都是吸入性呛伤，显示雪隧的排烟设计不足以因应火场实况；雪隧通风是以隧道上方的喷流风机顺车行方向送风，之后以轴流风机连结竖井排出；竖井进气、排气分离，确保平时与火警逃生时均能有正常的空气质量。

在这场火警中，排烟系统启动是在大火扑灭之后，这是雪隧的标准作业模式，三十七分钟完成排烟也确实是不错的成绩；但问题是若这场火不是在四十分钟不到即扑灭，而是持续延烧一段更长的时间，是否排烟系统仍应按兵不动？雪隧最长的逃生距离仅三百五十公尺，却造成了三十余人吸入性呛伤，这显示这套排烟ＳＯＰ作业仿真情境与现实状况脱节。

逃生讯息不足也是大问题。长隧道火灾发生时，最迫切需要的是明确的逃生指引，但从历劫归来的民众还原现场情况，却是浓烟、漆黑、高温、没有及时讯息广播、甚至紧急避难方向指示灯也看不到，试想在那样的危急环境，需要的信息全无，只能摸着隧道壁逃生，是多么惊恐的情境？

雪隧的不断电设计在这场火似也失灵。声称东西出口都有柴油发电机，可持续供电二十四小时；两端的不断电系统也有十五分钟供电能量；但火灾发生后，防灾逃生指示系统却完全停摆；不断电系统该上阵时却未发挥作用，这绝不可等闲视之。

承载量及速限是另个问题。雪隧的防灾设计是以小型车事故为设想模块，完全不符合开放大型车行驶后的现况；大型车的用路面积、排热是小型车六倍以上的“当量”，若计算酿灾能力的“冲量（质量乘以速度）”，恐怕是小型车的不止十倍，因此，雪隧的流量统计不能是大车小车都算一车，必须要有更精确的计算。

大火之后学界再提降低雪隧速限，这其实与流量多寡紧紧相扣，现况是周休、连假雪隧流量早已过饱和。流量与行车风险息息相关，因而一成不变的速限并不合宜；这可以参酌“国一”、“国三”作法，若雾区能见度不佳，则机动降低速限，“国五”则视车流量，过于饱和时机动降低速限。

相较国际上公路长隧道火灾的惨重伤亡，雪隧大火算是幸运的；尤其是因而暴露出演习环境与现实的落差，更是珍贵的教材。雪隧潜在的行车风险不可能改变，能改善的是用路人与交管的应对。