国内首次高速铁路下盾构作业由苏轨道交通完成

2月7日，在苏州日报报业集团深入到苏州轨道交通的建设、试运营第一线，带着苏州市民对轨道交通最为关心的建设和运营安全等问题走进轨道交通。

轨道交通1号线很快就要正式运营了，2009年底开工的2号线也工期近半。1号线的运营准备得怎么样了，安全保障设施与措施都到位了吗，工作在1号线各车站的都是怎样的一群人？2号线的建设进展如何，建设过程中如何确保安全，有哪些难点必须攻克呢？我们带着一连串的问号采访了轨道交通的控制中心、车辆中心、苏州第一代轨道交通人，将这些问号一一揭开，变成一个个感叹号。

自2007年开建以来，已连续5年获评苏州十大明星工程的轨道工程正在完成一项史无前例的宏大工程。苏州也是国内第一个建设城市轨道交通的地级市。

轨道交通1号线将承载无限的人流、物流、商流和信息，彻底改变苏州人的出行方式、生活方式。这一划时代的巨变必将推进苏州率先基本实现现代化的进程。

晚报新春走基层采访组这次深入轨道交通进行采访，发掘到了不少“独家”新闻。看来，新闻工作者只要勤走基层、心在基层、情在基层，就不愁找不到独家的新闻。

这不，在轨道交通建设工地上，我们了解到苏州轨道交通2号线刚刚成功安全下穿运行中的高速铁路，实现了全国轨道交通建设中的“创举”。

上方是一辆辆时速300公里/小时的沪宁高铁，下方是一台每天仅前行数米的盾构机，就在彼此按照各自的轨迹连续同行41天后，苏州也完成了国内有史以来技术含量最高的盾构穿越———在高速铁路下方开出一条轨交通道。据了解，成功穿越后，盾构区上方的铁路最大沉降被控制在3mm以内，建设安全标准极高。

苏州轨道交通2号线的“苏州火车站站~三医院站”盾构区间（火三区间）的建设有诸多难点，除了要穿越众多建构筑物，区间的左右线还分别要长距离下穿苏州火车站9条铁路线，其中包括3条京沪铁路普速线、4条沪宁城际铁路到发线以及2条沪宁城际铁路正线。

为提前做好下穿的准备，在经过一系列沟通后，2008年4月25日上海铁路局正式发文批准苏州轨交2号线采用两台盾构机从三医院站由南向北掘进下穿京沪铁路，并同意了同济大学提出的“分区加固分层注浆预加固技术”。

2009年6月，同济大学也顺利完成过站场加固变更图设计审查，并提交了正式文件。

“不过，沪宁高铁的提速改变了我们的计划，”苏州轨交公司建设分公司总经理助理蔡荣说，“当沪宁高铁 的 速 度 提 高 至350km/h后，铁路沉降标准调高为15mm。”为此，同济大学对原先的方案进行了改进，变更后的方案不仅优化了注浆加固的范围，同时将注浆加固范围改为平行于盾构区间。

“新方案还要求对已施工的旋喷桩需采取措施进行补强，沪宁高铁线下也要求增加梁板和旋喷桩。”蔡荣称，所有的变动只为一个目的———减少沉降。

2011年6月，苏州轨交公司拿着变更后的盾构方案与上海铁路局达成一致，“穿越”已做好了充足准备。无奈该计划又被随后发生的“7.23”甬温线动车追尾事故彻底打乱，穿越计划再度停止。

“高铁肯定得穿，虽然这在国内没有先例，但我们有足够的自信。”蔡荣告诉记者，为进一步确保盾构区上方的铁路安全，苏州轨道公司这次邀请来中国工程院院士王梦恕等人对穿越方案进行再度评审，于是铁路的沉降标准从原先的“15mm 以内”提高到“8mm以内”。

而在经过上海铁路局审批后，沉降标准被再度提高，最终定为“控制在5mm以内”，对方同时要求“下穿工程须在春运前完成！”