宜万铁路5万人修了7年 比建青藏铁路还难

　　2010年8月11日，湖北恩施，一名建设者在宜万铁路安家堡大桥桥墩上休息

　　负责八字岭隧道施工的建设者在进行贯通前最后的作业

　　有专家说，如果寻找中国版图的坐标系，沪汉蓉沿长江大通道可看作成这个大坐标系的“横轴”，那么宜万铁路则是这条“横轴”最为关键的一环。在225亿元巨资、5万工人7年昼夜兼程中，宜万铁路的正式通车，宣告着这条横亘中国的“横轴”线终于铆合成功。

　　这条铁路造价最高：全长377公里，总投资225.7亿元，公里造价6000万。据悉，青藏铁路每公里造价3500万元。

　　这条铁路时间最长：从1903年川汉铁路公司的成立，到2003年宜万铁路开工奠基，时间的跨度整整100年。其前身是詹天佑主持修建的川汉铁路。

　　这条铁路世界最难修：修建耗时7年，年均进度仅50多公里。其中桥隧占线路总长的74%，被称为“桥隧博物馆”。铁路桥最高一座标高140米，相当于46层楼高。全线159座隧道中高风险隧道达到34座。位于鄂渝交界的齐岳山隧道，通过15条断层、3条暗河，贯通历时6年，最困难的时期一个月只掘进了4米。

　　宜万铁路筑路禁区是如何突破的？火车在大山中穿行是否安全？铁四院宜万铁路总设计师胡子平、铁四院副总工程师苗德海和地质专家刘坡拉，披露了其建成通车背后的故事。

　　线路设计 从沿江改成穿山

　　胡子平说，最早的宜万铁路勘察设计，是走沿长江北岸的线路。直到上世纪90年代，设计师们发现，如果沿长江北岸走，不仅地形同样困难，而且因为沿江北岸没有多少城市，铁路对沿线的经济发展也很难发挥作用。

　　1997年开始，宜万铁路正式被入国家计划。之后的设计勘测，铁四院将目光转向了长江与清江间的越岭地带，从而也就决定了宜万铁路从鄂西群山通过。

　　设计时速 160公里曾为全国之最

　　宜万铁路的设计时速是160公里，在目前时速350公里的高速铁路面前，显得有些低，但在2003年宜万铁路开工建设时，这个时速是按照当时我国铁路的最高时速标准设计的。

　　施工安全 隧道里装上预警系统

　　宜万铁路全线377公里，隧道就占221公里。如何保证隧道施工安全？苗德海说，后来铁四院研究出，在隧道中安装安全预警系统。因为在鄂西山区，降雨量大会影响到隧道内的安全，这套系统可以利用传感上的设计反映出水量，然后通过光电警报通知施工的工人。

　　列车安全 隧道山体安装防护网

　　在宜万铁路施工过程中，许多隧道都发生过突水突泥事故。仅齐岳山隧道，就发生突泥突水事故38次。如此险要的地貌，火车在此运行是否安全？

　　刘坡拉笑称，这点请旅客放心。在建设期间，专家们对沿线的山体进行了8次排查。每一次，都翻山越岭，进入隧道上方以及附近的深山中，对可能威胁列车运行的因素予以记载，让施工方进行改进。

　　在每个隧道、桥梁上均安装有监控设备。在桥梁、隧道的山体周边，都安装了防护网。在隧道的山体内，设计的构造如同蛛网状迷宫。除了跑火车的山洞，另外还修了许多排水减压的洞渠，仅仅一个马鹿菁隧道，排水洞就有72个之多。如龙鳞宫隧道，遇到了庞大的溶腔群，整个山体内，洞洞相连如同糖葫芦。为此，施工方做了26根钢筋混凝土的立柱，每根立柱1米多粗，并且在溶洞内做了双层的隧道衬砌结构，上层可以顶住溶洞的顶部，保证溶洞的安全，下层则铺上轨道，跑火车，保证火车运行安全。