中国高速公路创造“六大”另类奇迹

高速公路基本上可以被看作是一种由国家所提供的公共产品而非私人产品，公众对公共产品的分享主要是通过纳税来实现的。然而，现在再叫“公路”这个词，或许会有人说你用词不当，应该叫“卖路”了，否则何来那么多的公路收费员？！

　　1978年，全国公路通车里程仅89万公里，而到2010年年底，中国公路网总里程达到398.4万公里；1988年之前，中国还没有高速公路，而到2010年底，中国建成的高速公路已达7.4万公里左右，仅次于美国；数据显示，美国和日本都花了超过40年的时间来建设国家高速公路网，而中国只用了一半的时间。

　　“没有收费公路的政策，就没有中国交通的现状，也没有农村公路取得的这些成就。”交通运输部副部长翁孟勇此言不虚。促成这个奇迹般的飞跃的，正是收费公路政策。但在公路网蓬勃发展的同时，其后遗症与异化的危险也日益明显：收费公路模式泛滥为地方政府盈利的手段，而中国人正在承担着世界上最高的交通与物流成本；交通领域的贪腐现象层出不穷，投资盈利模式引发的各方利益纠葛也越来越显现其阻碍交通发展的一面。

　　在近30年时间中，收费公路政策是中国“摸着石头过河”式发展的绝佳例证。在交通发展已经“过河”之后，收费公路却依然带着它与生俱来的缺陷与危险做着“摸石头”状。反省收费公路政策已到其时。

　　《法制日报》刊文说，“贷款修路、收费还贷”这种“中国特色”公路建设的模式，以及与公路里程的快速增长相伴而生的多如牛毛的收费站，让人们真切感受到高速公路已经不再姓“公”的客观事实，这在世界公路发展史上创造了种种另类“奇迹”。

　　“奇迹”之一：全世界公路收费长度第一。据统计，目前全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界的70%。面对这样一个事实，有关主管部门用“世界惯例”辩解说，中国的过路费和德国等发达国家是相近的。然而，这种辩解最大的漏洞就是忽略了人均收入和人均GDP的差异！2007年2月，世界银行一份有关我国高速公路的研究报告披露，德国当时货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。以2005年为例，德国的人均收入是34580美元，居世界第16位，中国是1740美元，居世界103位，德国是中国的20倍；虽然收入差距如此之大，但所交的过路费却是相同，难道这就是与“国际接轨”？！

　　“奇迹”之二：公路的公益性特征丧失殆尽。应当说，高速公路初建时期，实行“贷款修路，收费还贷”政策，人们可以理解和接受。但现实情况若何呢？民情又是若何呢？北京市审计局的一份报告显示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元。北京市人大代表李淑媛认为，根据“贷款修路、收费还贷”的原则，京石高速北京段应停止收费。不过，代表的建议并没有得到肯定的回复。此外，相关部门已将该路段的经营权授予首发公司，允许其经营到2029年。高速公路还完贷款后已经赚了6亿元了却还再收费，而且把收费期限延长到2029年，表明公路的公益性质已经丧失殆尽。

　　“奇迹”之三：收费绵绵无尽期。近期权威媒体爆出新闻：首都机场高速公路当初立项时定为“政府收费还贷公路”，其特征是不以营利为目的，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费3年多后，该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”，并重新核定了30年的收费权。有关取消首都机场高速的呼声及报道已十年有余，首发公司就像绝缘体一样充耳不闻，其副总宣称“高速收费有利于缓解交通拥挤”，并扬言“就是收上100年费也行”！中国收费公路违规收费、超期收费已经成为一个突出问题。有数据显示，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，占45%，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年！在现实中我们还看到这样一种事实，不仅这种收费杳无期限，而且一些公路收费站间隔违规。根据我国法律规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而西部地区有的收费站相距仅10公里左右！难道这就是“中国特色”的公路发展模式和发展方向？！

　　“奇迹”之四：“修一条路倒下一片干部”。审计署在向全国人大会常委会报告2006年度中央预算执行和其他财政收支的审计情况时介绍说，对收费公路的审计调查发现，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在以下突出问题：第一，部分公路违规收费，增加社会负担。审计调查发现，16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，截至2005年底违规收取通行费149亿元；7省(市)提高收费标准，多征收通行费82亿多元；12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”；第二，一些地方过度依赖贷款建设收费公路，债务负担偏重。第三，部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失。这种乱象产生的结果，一方面严重影响了公路的利用率和运输效率，加大了相关产品的运输成本，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展，制约了我国的经济发展；另一方面高速公路也是腐败扎堆的部门。近年来，“修建一条高速公路，倒下一片干部”，“道路通车，厅长落马”之类现象，堪称交通领域一景。统计显示，近年已经有四川、贵州、新疆、广东、广西、湖南、安徽、江苏、北京等省份的20多名交通厅长“落马”，其中河南许漯高速公路使连续四任省交通厅长“前腐后继”，锒铛入狱。从沈阳到山海关高速公路中有一段50公里的路，竟倒下62个贪官。难道这不算世界奇迹？！

　　“奇迹”之五：高速公路成为暴利行业。在江苏省召开的一次会议上，省交通厅的一位副厅长说：“我也想去高速路上做收费员呢！”虽然这位交通厅领导说的是一句玩笑话，但是事出有因。据透露，该省一些公路收费部门普通收费员的月薪竟然达8000元，多的超过万元，更不用说平时的福利了。中国高速公路业已成为特征非常明显的暴利行业！据新华社2004年6月30日报道，江苏省委组织部原部长徐国健因卖官被“双规”，经中共中央批准，免去徐国健的中共江苏省委常委、委员职务。据查，徐国健卖官单笔最大收入，是由原江苏省交通厅厅长章俊元提供的，数额为200万元。也就是说，一个交通厅厅长的位子值200万元，那么，一任交通厅厅长在任需要“赚”多少钱才能不亏本？这200万元又是从何而来？南京市检察院反贪局侦查一处处长方贤国、侦查员李文宏说：“高速公路建设是典型的资金密集行业，例如沪宁高速公路，每公里造价高达2400万元以上，平均每米至少要2.4万元。”

　　“奇迹”之六：“徒见金，不见人”，高速公路已成经济发展的“拦路虎”。在高速公路收费问题上，各级交通主管部门可谓使出浑身解数，既有某某政府批准的红头文件抄写在收费站点的突出位置以虚张声势，又有高科技的收费手段，加之坚持“一车一杆”鸟飞不过的收费刚性原则，“徒见金，不见人”的古典闹剧不时上演。有报道说，在辽宁的某高速公路收费口，一辆120救护车要通过收费站，但是，因为出诊的医生护士司机口袋里都没有十元钱的“过路费”而被卡在收费处十几分钟，等凑够了过路费，赶到现场，心脏病人早已错过了救治良机而失去了生命。过去，人们只有在《水浒传》等古典名著中才体会到“李鬼”等亡命之徒以“此路是我开”为由，向过往行人勒索“买路钱”的恶劣行径，不曾想，时至今日，人们切身感觉到的竟然是处处都以“收费还贷”为由公开“合法”地要过往车辆“留下买路钱”的现代版“李鬼”，这究竟是历史的进步还是历史的倒退？！

　　本来，高速公路基本上可以被看作是一种由国家所提供的公共产品而非私人产品，公众对公共产品的分享主要是通过纳税来实现的。然而，现在再叫“公路”这个词，或许会有人说你用词不当，应该叫“卖路”了，否则何来那么多的公路收费员？！

　　综观世界公路发展史，公路收费在任何国家任何时代，都不允许其挟垄断地位去损害民生民权，进而为少数利益集团牟取暴利的行为！其中最大的原则，就是还公路公益和公用的本质，以确保公路的公益性特征不被扭曲，最终惠及民众，惠及社会经济的长远发展。因此，消除目前高速公路收费乱象丛生现象，逐步回归公路这个公共产品的本来面目，让公路真正复归姓“公”，才是中国公路改革的正确方向和各级政府义不容辞的责任。