杭州湾大桥被称作有百年设计使用寿命
摘要: 相关专题：为什么说杭州湾跨海大桥 是个伟大的工程 央视《新闻会客厅》5月1日播出《打造世界第一桥》，以下为节目实录： 李小萌：欢迎来到《新闻会客厅》。今天是五一国际劳动节，是劳动者的节日，而 ...
| 相关专题：[URL=http://zy.zhulong.com/tech/zhuanti/01/kuahaidaqiao/index.asp]为什么说杭州湾跨海大桥 是个伟大的工程[/URL] 央视《新闻会客厅》5月1日播出《打造世界第一桥》，以下为节目实录： 李小萌：欢迎来到《新闻会客厅》。今天是五一国际劳动节，是劳动者的节日，而对于上万名杭州湾大桥的建设者来说这更是一个难忘的重大的节日，因为这座大桥在经历了四年多的施工之后，今天正式通车了，我们先来了解这座大桥。 [BAIKE]杭州湾大桥[/BAIKE]南起宁波慈溪，北接嘉兴海盐，全长36公里，是迄今为止世界上已建成的长度最长的跨海大桥。大桥按双向6车道高速公路设计，设计时速100公里，设计使用年限100年，通车后，宁波到上海的车程将缩短120多公里。建造杭州湾大桥，仅钢材用量就达到了80万吨，相当于再造七个鸟巢；工程总投资额达118亿元人民币，是国内有史以来投资额最大的桥梁。杭州湾被称为世界三大强潮海湾之一，这里气候恶劣危险，水文地质复杂多变。激流，台风，强潮，海底沼气，强腐蚀的海水，漫长的滩涂，都是一只只挡在建设者面前的拦路虎。在这里建造一座跨海大桥，曾经被许多国际权威专家认为是不可能完成的任务。然而，中国的桥梁建设者们只用4年零4个月的时间，攻克了一道道世界性的技术难题，创造了一项又一项新的世界之最，终于建成了这座举世瞩目的S型“长龙”，书写了人类工程史上的一项新的建筑奇迹。 李小萌：演播室我们请到是杭州湾大桥总体设计负责人王仁贵先生和杭州湾大桥工程指挥部副总指挥、总工程师吕忠达，我们欢迎二位。欢迎你们，也祝贺你们。在通车的这么重要的一天我想知道你们是在一个怎样的心情之下度过的？ 王仁贵：是非常激动，非常兴奋，也非常轻松喜悦的这样一个心情。 李小萌：吕总呢？ 吕忠达：应该说大桥通车了，做了这几年的梦圆了。 李小萌：圆梦的日子。当我了解到，杭州湾大桥的一些细节之后，我脑子里就是两个字，伟大，真的是特别伟大，我想知道作为建设者在你们心目当中要形容这座桥会有那些形容词出来？ 吕忠达：应该第一是震撼，因为从它的规模，从它的建设速度，我们的作品最后给大家展示的壮观，去了以后大家都会感觉很震撼。 李小萌：作为设计的总负责人，您的形容词是什么？ 王仁贵：我觉得这是一项人类社会的伟大的创举，是一项创举，在这么一个条件非常艰苦，非常恶劣的环境里面，用这么短的时间之内，这么好的质量建设这一座大桥，我觉得是我们中国交通人的一个骄傲，而且也是我们所有参与者感到非常自豪。 李小萌：在二位的身后有一个杭州湾大桥的全景图，这应该是一个示意图，效果图，用照相机能不能拍得下来这样一个全景？ 吕忠达：很难，我们曾经有一次偶然的机会，从民航机上拍下去，也只拍了一部分，那就是一个纱线条一样的，一根纱线的线条一样。 李小萌：又细又长。 吕忠达：36公里，你把它同比例地缩小的话，把它缩小成六米长，它的宽度也只有0.5公分，就是五毫米，就跟面条一样宽，要六米长的模型也像面条一样宽。 李小萌：对，所以连这个模型都很难做。 吕忠达：做不出来，真做不出来，所以设计模型，大家都说用设计模型能不能做，真的做不出来。 李小萌：王总，结合这个图，从直观上先给我们讲讲这座桥的亮点？ 王仁贵：应该说我们这个桥的亮点非常多，最大的亮点就是我们这个桥处于海洋环境领域，我们在结构设计的时候就充分考虑到我们这个大桥在一百年使用寿命之内，我们测出了很多很多结构耐久性的措施，确保我们大桥在一百年使用期内安全。 李小萌：今天我们演播室也摆得非常热闹，有模型，有图版，您跟我们讲讲这里边哪些设备本身就是要建造这座桥才制造出来的？ 王仁贵：这里面可以说就是大家看到的这个里面，像我们的运梁车，还有“小天鹅”号的架梁起重船，包括我们中交一航局的“天威”打桩船，还有二航局的“海力801” 打桩船，都为我们特殊制造的这些设备。 李小萌：为了桥而应运而生的设备。 王仁贵：对。 李小萌：其实跟这个杭州湾大桥有关的这些困难非常多，从设计一开始，就面临着各种困难，我们先来看看建设者们面临的第一个困难是什么。 在杭州湾南岸有着近10公里宽的滩涂区，在滩涂下面50米深处分布着大量的浅层海底沼气，这是大桥建设者遇到的第一个拦路虎。为了修建大桥桥墩，需要打3000多个混凝土钻孔桩，深入到滩涂区海底，这可能会引起浅层海底沼气喷发，酿成施工事故。通过科学试验 ，大桥建设者找到了一个巧妙的办法，在打桩之前，先打入直径60厘米的细钢管，让沼气慢慢排出，降低压力，让它不再威胁桥墩施工，他们称之为“控制性放气法”。 李小萌：吕总，这个控制性放气是我们自己创新的一种方法吗？ 吕忠达：应该是，在我们勘测的初期发现了这么一个存在浅层气，随着勘测范围的加大，这个范围是非常大的，所以我们曾经到美国找了几家百年老店，就是一些施工单位，设计咨询单位进行了咨询，当然不但是浅层气，还有其它一些激流、海潮深冲刷这些自然的恶劣条件，把这些情况跟他们做了一些介绍，他们觉得也没有遇到过这么复杂的情况，他就讲你们为什么要选在那么复杂的地方建桥。 李小萌：不理解。 吕忠达：不理解，是不是可以避开，自然的东西太复杂了。问他有没有这方面经验，他们讲也没有，从他们的想法就可能避开它就完了。 李小萌：我们为什么不避开呢？ 吕忠达：我们是避不开的，因为对于浅层气来讲，在杭州湾南岸从杭州、萧山到宁波的镇海，整个杭州湾的南岸区都是存在这么一窝一窝的浅层气，无法避开，除非不在那个地方造桥，但是要造隧道就更可怕，它的浅层气在地下50米左右，一个沙层里头，要造隧道可能更可怕。 李小萌：解决方案有了，但是在有浅层沼气的地方施工究竟是怎么一件工作，我们也请到了中国中铁四局的副总经理李学民，您好，在有沼气的海底施工，是一件什么样的工作？ 李学民：在我们在具体的实施过程中，刚才一个是严格地贯彻设计的意图，采取了一个是集中控制放气和零星控制放气相结合的原则。集中就是说已经探明了有片状的或者是带状的比较大的区域，就采用了施工半年之前，这一段施工半年之前就开始进行了放气。 李小萌：在这个施工的时候最怕出现什么情况呢？ 李学民：在怕就是在施工过程中，一旦引发，一个含毒，有毒气，第二个易燃，这样会出现不可预见的一些后果。 李小萌：发生过吗？ 李学民：由于我们控制得当，包括我们刚才说的集中放气的时候提前把它燃烧掉的，但是最大的难度就是零星的，刚才我介绍了，它分布不规律，局部的地方不清楚，这样在桥墩施工过程中，钻孔桩做的过程中就有可能会碰到它。 李小萌：那在钻孔的时候每打一下都应该特别小心。 李学民：是，我们采取了几个措施，所有的施工平台全部都是防火的，我们全部平台是钢平台，没有任何木质的其它结构。 李小萌：王总作为设计师，施工人员面临的危险和困难，也是您要考虑的问题吧？ 王仁贵：是。我们首先要考虑的问题，因为我们作为一个设计者来讲，像我们中交工程规划设计院做了全国那么多大桥，我们首先要考虑的就是以人为本，我们在做这个事情的过程中，要保证这个桥要又好又快建成的同时，要保证施工的方案可行，保证在施工过程当中这些施工人员的安全，人身安全能得到保证。这个方案基本上都是在这个原则之下来确定的。 李小萌：我们可以从这个图上看，这座伟大的大桥怎么站立起来的，是通过五千多个钢管桩打在海底的地基上面，被称作是定海神针，我们再通过短片了解一下这是一个什么样的工程。 支撑起杭州湾跨海大桥主体部分的，是数量超过5600根的巨大钢管桩。这些钢管桩最大的直径1.6米，最长的89米，每根造价上百万，可抗4000吨的轮船的撞击，它们被称为杭州湾跨海大桥的“定海神针”，这些巨大的“定海神针”此前在国内外特大桥梁建设中从来没有成功使用过。大桥建设者通过了全球卫星定位仪定位，借助超大型打桩船上力量惊人的液压锤猛力敲击，将桥桩打入海床65米深以下，误差控制在厘米级。天威号和海力801号超大型打桩船是中国专为建造跨海大桥制造的。海力801号打桩船造价1.6亿，安装的液压锤价值1000万，瞬间作用力达1800吨，被称为世界第一锤。 李小萌：这解决的又是一个世界性的难题，当时为什么选用了这种没有人选择的钢管桩的方式？ 王仁贵：因为这是由杭州湾大桥海域里面特殊的水文条件决定的，主要体现在潮流比较急，最大的流速可以达到五米每秒，潮长也很大，潮长有七八米潮长，而且在台风期波浪很大，最高的我们设计波浪达到六米多，所以在这样一个恶劣的环境条件下，假如我们用传统的钻孔桩基础，我们海上作业，一个是面很宽，就是工人很多。第二个就是钻孔桩的造价很高，哪怕打一方混凝土，但是要有很大很大的船在这个地方服务，一般的小船在这个地方是不行的，呆不住。 李小萌：吕总，杭州湾大桥被称作是有着百年的设计使用寿命，这九千多个定海神针能完成这么长的一个历史使命吗？ 吕忠达：这里头还有一个非常重要的地质上的因素，就是深冲刷，它的局部冲刷可以达到16米，16米就相当于我们住的楼房五层楼高，桩打下去以后，下面有16米地方就掏空了，我们一开始考虑的是混凝土管桩，也是预制桩，结果受力上就通不过，用钻孔桩造价又非常高，速度又慢，对自然环境的破坏也比较大，是这么个情况。而我们设计的钢管桩实际上也是一个不变的大口径的整装螺旋的，再加上防腐这么一个高科技的桩，这个桩实际上从美国规范来讲是通不过的，从美国规范是通不过的，我们一开始拿出来以后，曾经咨询过美国有关这方面的院士，他认为你们这个是不行的。 李小萌：您说美国同行不认可这样的方式是，不是说它的标准没有达到国际上通用的标准呢？ 吕忠达：美国规范桥梁上面用桩是明确，不能用这样的桩去做，我们用的螺旋管，他认为斜向的抗击，在施工过程中就要发生破坏，他提出了这么一个疑问，但我们怎么来回答这个问题，当时我们真是逼上梁山了，我们最后下决心，就试桩，请中交三航局当时我们国家也是最大的打桩船去试，试了一根我记得是74米的两根桩，单独试，试下去，而且在水文条件最复杂的地方，把它打下去，打下去以后，再来分析观测它，到底行不行，打的过程中，这些焊缝有没有问题，打完以后，这个桩能不能站在复杂的水域，最后检验没有问题，所以我们最后5474根桩下去，可以讲百分之百地，合格率是百分之百，没出现一根桩有问题。 李小萌：要把这么大体量的钢管桩钉到海底，牢牢地钉到海底，这个施工的场面是什么样，我们也请到两位施工者，给我们介绍一下，首先要介绍的是中交二航局的吴维忠副局长，欢迎您。旁边一位是来自中交一航局的打桩船的船长李振明。在我们演播室摆的那两个模型和你们有关，你们分别认领一下吧。 吴维忠：这个是中交的海力801，是专门为杭州湾大桥在还没有投标的时候建造的，当时我们中交二航局还没有能完成90米长桩的这么一个设备，当时世界上也几乎没有，二航局为了从江河走向海洋，下了很大的决心，投资1.6亿，加上关税一共是1.8亿元，造成了这条海力801。 李小萌：那个时候并不能知道这个工程是不是能属于你们。 吴维忠：还不知道我能不能中标，另外当时的条件，二航局一年的利润是两千多万元。 李小萌：八年的利润。 吴维忠：二航局一年的净利润是两千多万，要投入一个1.6亿，相当于要有当时的情况下六年到八年的利润，如果说投入了这个设备，揽不到活，这个设备将会造成二航局可能会破产，当时我们的局长可能会跳海，在这种情况下我们最后拿到了这个项目，而且成功地打下了杭州湾大桥的第一根海上定海神针，在2003年11月14号。 李小萌：海力801打了多少根一共？ 吴维忠：海力801在杭州湾大桥将近打了两千根桩。 李小萌：合格率呢？ 吴维忠：百分之百。 李小萌：在这个过程中没有失败是吗？打桩的时候。旁边一位李船长，可见上面这个天威号就是您的了？ 李振明：对。 李小萌：您就是在这个船上工作，工作了多长时间？ 李振明：我在天威号上工作了三年半。 李小萌：三年半，住也在这上面吗？ 李振明：对。 李小萌：您给我们指指您住的位置。 李振明：这个位置是船长房间。 李小萌：这是您的房间。看来那边是一个工作生活区，有多少人住在那里？ 李振明：加在一起船员19名，包括打桩工，打桩技术人员，一共有40多名。 李小萌：您这艘船打了多少根桩？ 李振明：将近1200个桩。 李小萌：在打桩的时候，最最要命的，最最关键的问题是什么？ 李振明：首先要保证其中船的稳定性，因为这条船船长比较长，船长80米，宽32米，设计是三米，所以说要稳住这么大的船，在这么恶劣的海况情况下，你的锚机包括锚舶设备必须要先进，这条船配了八台42吨能力的锚机，同时配备了八口十二吨重的海锚，包括您看这两个定位桩，它的长度是34米长55吨重，用这些设备固定这个船，所以说这个船在海上是纹丝不动的。 李小萌：打这个钢管桩允许您的位置上误差是多少？ 李振明：应该是30公分允许误差。 李小萌：一米六的直径允许30公分的误差，怎么来确定这个准确的位置？ 李振明：因为在外海作业，常规的做法肯定是不行的，因为我们中交一航局自主开发了GPS海上打桩定位系统，安装在船上，它的精度在5公分以内，所以说再加上本身船舶设备的能力，能保证打桩的精度。 李小萌：当九千多根钢管桩架好以后，下面就要架梁了，这下面接下来我们要面对哪些世界性的难题？ 李小萌：我们也通过一个短片了解一下架梁时候的工作场面。 杭州湾南岸的滩涂区，有近10公里宽，起重车和起重船都开不进，使用常规作业无法架设桥梁，成为工程的“卡脖子”的难点。大桥建设者集中专家智慧，创造性地研发出“梁上架梁”的先进技术，成功解决了滩涂区架梁的世界难题。他们研制了一辆有640个轮子的特殊卡车，能将每跨50米长、重达1430吨的箱梁从工厂运送到施工前线，人们形象地称它为千脚蜈蚣运梁车。再运用类似架设铁路铁轨的架梁机，利用已经架好的箱梁作跳板，去架设下一跨箱梁。而在深水区的箱梁，每跨达70米，每片重量达2200吨，被称为世界梁王，吊装他们靠的是被称为“大力神”的起重船：小天鹅号和天一号。小天鹅号能承载2200吨，而天一号能承载3000吨，被称为“天下第一”起重船。 李小萌：吕总在架梁的这个阶段我们又有多少个世界纪录产生？ 吕忠达：我认为这块不论是海上的70米梁还是滩涂上的50米梁，整体预制安装来讲，最大的创新刚才讲到的就是一个梁上运梁这个技术，过去这个梁上运梁技术，仅仅在我们国内也就是铁路，在国外也主要也是铁路为主的，真正在公路上用，我们资料还没有翻到。对我们70米梁来讲，最大的创新实际上是一个整体预制，它的一次性的浇铸的混凝土要达到850方，可以讲一次性浇铸世界上最大的梁了，一次性浇铸会带来的问题就是混凝土早期开裂，这也是世界性难题，国外的做法是把它截成一段一段的，然后把它穿起来来做，这样功效低，成本高，但能不能做到70米梁一次性把它解决掉，所以我们提出来一个发明技术，就是叫二次张拉发明技术，把早期裂缝问题彻底解决了。这是一个应该算我们70米梁里头一个最大的亮点。 李小萌：听得出来，杭州湾大桥的梁分成50米长和70米长两种，不同的长度因为它所在的位置也不一样，施工方式是不一样的，我们先说说这个长的70米梁，负责施工的是哪位？对，介绍一下，倪国梁是小天鹅号和天一号运输梁、架梁起重船的总指挥，这个船是归您指挥的吗？这个图片就是正在架梁当中。 倪国梁：对，正在落梁。 李小萌：从这个图上看不出工作人员是在什么位置，您给我们介绍一下。 倪国梁：工作人员全部在甲板面上，在驾驶台也好。 李小萌：操作每一次架一个梁的时候要多少人协同工作？ 倪国梁：船的本身有34个人，另外那个梁上面还有装吊工人 李小萌：几十个人一起工作，这个好像准确性是最重要的对吗？ 倪国梁：对。 李小萌：怎么实现精准？ 倪国梁：它的误差我们控制在三厘米，两千多吨的梁控制在三厘米的误差，完全靠天一号本身八个锚，抛出去的八个锚，用锚绳来调整它的准确度。 李小萌：每一次都是一次成功吗？ 倪国梁：肯定是一次成功，当然也有不成功的时候，这个不成功就是因为风和海况引起的，我们在这种条件下，我们觉得没有必要去跟大自然做抗争，为了安全，所以我们把梁提起来，再把船退出来，因为杭州湾这个地方的气象条件、气象环境很恶劣，它有一种风，气象台是没有办法预测的，很怪，说来就来，而且风力很大，我们遇到过这种事情，这种情况下必须要撤出来，为了保证驾驶的安全。 李小萌：其实都是有一个工期要求的，但是因为恶劣天气要停下来，一年当中有多少比例的日子是必须停工的？ 倪国梁：这个比例，老天爷给我们的比例大概只有64%左右。 李小萌：64%是可以施工的。 倪国梁：一百天只有64天可以作业，如果说我今天遇到了天气预报报告，预报说今天的海上风力在六到七级，我们会认为，今天的天气很好，杭州湾有一个潮流、潮汐的影响，水特别急，东海桥的涌，杭州湾的流，它的流速大的时候，大潮汐的时候有六七米。 李小萌：只有百分之六十几的有效的工作时间，会不会出现拖工期的现象呢？ 倪国梁：如果我们不好好组织，肯定会拖工期，所以在这个架设过程当中，我们没有失败过一次，也不允许我们出任何问题，因为出现问题就是天塌下来的问题。 李小萌：接下来我们再说说50米梁梁上架梁的技术，我们请杭州湾大桥架梁队的队长刘乃生，也是来自中国中铁二局，这个图片就是梁上架梁当中必须要用的一个设备，也是第一次在施工当中使用的一个设备，你第一次见到它的时候震惊吗？ 刘乃生：我感到非常自豪，不是震惊，因为我是成套设备的总设计，总设计、总制造、总安装。这套设备非常精密和复杂，我用一组数据来说一下，它全重是4000多吨，我统计了一下，它的液压和电气管路全部加起来有一百多公里，相当于咱们三座跨海大桥的长度，其中大量使用了创新的这种工艺，举个例子来说，我们的运梁车，我们一片50米梁自重是1400多吨，如果用普通设备来运输，很可能要把这个设备压垮，开句玩笑说是严重超载，同时也会把桥梁桥墩压坏，我们怎么设计呢？构思很巧妙，我们采用四个台车，像古代用抬轿子一样把这片梁抬着往前走，这样一个台车它的承重量就不到四百吨，同时我们采用了大量的轮胎，您可以猜一下这个轮胎有多少。 李小萌：我不猜，我知道。 刘乃生：这个是有640多个轮胎，我们形象地称它为千脚蜈蚣，这个轮胎的设计数量非常大，它有效地把箱梁的载荷分成了很多很多脚，相当于一只大蜈蚣虫一样，非常平稳地托着它往前走。 李小萌：但是它靠轮胎支撑，如果有一个轮胎爆了会不会出现整个这个车都跑偏的问题呢？ 刘乃生：您问这个问题确实非常重要，首先从设计上，我们轮胎是采用的双倍载荷设计，就是本身它超过它的额定载荷一倍的话是不会破的。其次我们是采用两个轮胎并排在一起，其中如果有一个轮胎破了以后，另外一个轮胎可以承受载荷。同时它采用这种液压自动均衡机构，一个轮胎破了以后，它本身应该能够承受的载荷在瞬间就传递到其它的轮组上去了，这样能保证整个设备和运输箱梁的安全。 李小萌：谢谢。王总，施工单位在根据施工的要求，自己在设计施工工具，施工的设备，这个时候您能配合他们做什么呢？ 王仁贵：我们就是提供一些相关的，比如承载力能多少，允许多少提供给他们，他们就可以根据我们提供的数据，然后进行设备的研制、研发，满足这个施工的这样一个要求。 李小萌：是不是说因为这些技术还没有出现，您的设计已经出来了，是不是我们的设计跟技术水平之间相比有点超前呢？ 王仁贵：杭州湾大桥我们用了很多创新的技术，在设计的时候，我们是做了大量的调研，全世界范围之内，对于我们全世界所有的打桩船，架梁的架桥机，包括我们运梁车等等，这都做过大量的调研，我们在工可阶段，就是工程可行性研究阶段，我们就做了全面的调研，根据当时的情况，可能有些船还达不到这样一个要求，比如说像东海桥用的用的小天鹅号，可能还满足不了我们架梁高度的要求和重量的要求，但是可以通过这这个技术的改造，通过我们自主创新，经过努力之后能够达到，能够实现这样一个技术要求。 李小萌：我们因为时间的关系，只能通过这么几个点，尽量去了解杭州湾大桥，现在它已经通车了，我想你们应该是在上面已经跑过几次了吧？跑过几次了？ 王仁贵：至少可能自己开车在上面已经走过有二三十次吧。 李小萌：吕总呢？ 吕忠达：我自己没跑过，开车没跑过，坐着车子跑过了，但是我在来前的头天晚上我是全程跑了一下，特意跑了一下，感受一下晚上大桥的景色。 李小萌：开车跑在上面感觉怎么样？ 吕忠达：太美了，真的太美了，我们不敢讲把它表述成为十全十美，完美无瑕，真的，自己感觉到进到一个梦想的领域里。 李小萌：王总您在白天在这上面行驶的时候感觉又是怎么样？ 王仁贵：进入这个大桥以后，当然我作为设计者来讲，心情可能跟一般人还不一样，我在大桥上走的过程当中，不仅来感受这个大桥的壮观，感受它的宏伟的气势，同时我在感受来感觉，用心感觉我们所有的构件，我们的设计是不是能够让我们普通的试驾者，包括我们的乘客他的舒适性怎么样，安全性怎么样。 李小萌：怎么通过设计给行驶的人一种安全感？ 王仁贵：我们在设计的时候，特别是在做桥面设计的时候，要充分考虑到，就是我们桥面要选择比较平整的桥面，比较好的结构，我们的护栏它的防撞的性能，包括它的刚度，还有挡风的阻风的系统，包括我们桥墩两侧设置风障，都是为了保证我们行车的安全，安全性和舒适性的。 李小萌：这是行车的安全，在刚才我们讲了那么多施工当中的问题，大家也会联想到，说这个桥本身的安全性，怎么时时能够监控它，保证它的安全？ 王仁贵：我们这个大桥有一个全桥的经常监测系统，对我们重要的桥梁构件都有时时动态的监控，我们车在上面走，包括我们的外力，像风、温度、地震，包括我们的船装，偶然的船装，对桥产生的影响，我们会动态反映到我们的监控中心。 李小萌：有多少个监控头？ 王仁贵：这个监控头可能有成千上万应该说，这个就是我们不同的部分都有不同的，比如像结构的耐久性方面，像主桥塔里面通电流的保护，它的电压电流的情况都会在我们监控中心反映出来，包括我们外部风的大小，能见度的大小，有雾的情况下，能见度的大小都会在我们控制中心都会有反映，相应有一定的，比如超过一定的数值的时候，它就会提示你，要进行什么样的一个操作。 李小萌：吕总我知道，当这个项目在论证的时候，当时朱镕基总理特别关心一个问题，因为这里是最壮观的钱塘江潮的地方，修了这个桥之后会不会让这个潮不见了？ 吕忠达：有这个问题，因为它是世界著名的潮涨海湾，钱江涌潮世界闻名，所以造这么大一个建筑，大家自然会想到，到底会带来多大影响，我们实质上在一开始我们把这个问题作为一个重要的研究内容进行研究，除了数模、计算，还进行了整体的一个模型试验，最后得出的结论，对钱江涌潮基本没影响，影响的程度是零到两个公分，两公分，那是非常非常小了，零到两公分，非常小。 李小萌：肉眼看不大出来这个变化。 吕忠达：那看不出来。你看，有桥造了以后，这几年的涌潮是有什么明显变化吗？大家都觉得这两年涌潮更大了。当然不是说桥造了以后它更大了，就是它自然的影响非常非常小。 李小萌：在归纳杭州湾大桥的意义的时候，有一句话说这是我们从内河走向海洋，从国内走向国际的一个标志，为什么一座桥会有这么重大的意义呢？ 王仁贵：我们在做内河桥梁的时候，它考虑的问题跟做跨海桥梁的时候，考虑的视角、视点都是不一样的，而且是完全不一样的，因为海上的海况跟我们内河的，比如长江、黄河是完全不一样的，它的影响的因素是多方面的，是非常复杂的，而我们杭州湾大桥整体情况来看，我们在这里面实际上有很多地方理论方面是有创新的，比如像我们波浪的计算，还有我们冲刷的计算，这都是一般的内河是不一样的，完全不一样的，包括我们机构的梳理，控制的因素也都不一样，所以应该说这是一个非常大的跨越。 李小萌：吕总这座桥是连接上海和宁波，而我知道您就是宁波人，作为宁波人应该是特别开心的。 吕忠达：是。 李小萌：这个开心的原因都有什么呢？ 吕忠达：直接来讲，这个桥应该讲把宁波跟上海它的时空距离大大缩短了，我们一直在讲，进入了两小时的交通圈，实现了一个同城效应，这是宁波跟上海的关系来讲。另外，宁波过去由于交通的不方便，它往往就是个交通的末梢，末端地位，现在一建成以后，它就是一个交通的重要枢纽，所以这些应该是反映这个大桥对宁波的重要作用。 李小萌：听得出来今天每一个说话的人都是一种抑制不住的自豪感，其实你们两位在接这个项目任务的时候都是三十多岁，没有到四十岁，在承受这么大项目的人里面算年轻一代，这么年轻怎么有这样的信心接这样的项目？王总。 王仁贵：我想是这样，这个事我们这代人很幸运。有人说假如提前20年能不能建这个桥？我说那时候可能我们还不具备这样一个条件，从技术上不具备，从我们经济实力上也不具备，但是我们经过几十年的发展之后，我们的技术，我们的经济，包括我们人的思想，包括我们的设备能力都得到了很大的提高，所以我们有了这个底气是全国人民给的，是改革开放的成果。 李小萌：吕总呢？ 吕忠达：我是1995年就参加这个项目的前期研究的，算比较早的，所以讲第一是很幸运，像我们学土木工程的，人家六七十岁的人一辈子都碰不上这么庞大一个工程，而我们当时三十几岁的人都遇到了这么一个好机遇，所以第一是幸运。 李小萌：很高兴今天你们来跟我们分享你们这些喜悦，这些收获，最后给杭州湾大桥送出你们的祝福吧。 吕忠达：大桥跟我们应该讲跟我们的心这一辈子应该都连到一起了，所以祝愿大桥按照我们建设者们的设想和努力，去为我们国人争光。 王仁贵：我祝愿我们杭州湾大桥在一百年使用寿命里面，能够安全畅通，能够为全国人民，为宁波人民带来幸福，带来安康。谢谢。 李小萌：好，再一次感谢，也再一次祝贺，谢谢，谢谢大家。 |
