深圳地铁回应网友“史上最牛地铁站”质疑
摘要: 延伸专题：2007最震撼人心的“史上最牛”事件 连日来，深圳福田区中旅国际公馆小区二期业主反映在建的深圳地铁2号线东延线侨香站将从该小区旁经过，主体工程离小区24栋相隔仅4.88米，他们担心地铁施工会影响 ...
| 延伸专题：[URL=http://zy.zhulong.com/tech/zhuanti/01/zhenhan/index.asp?pf=01]2007最震撼人心的“史上最牛”事件[/URL] 连日来，深圳福田区中旅国际公馆小区二期业主反映在建的深圳地铁2号线东延线侨香站将从该小区旁经过，主体工程离小区24栋相隔仅4.88米，他们担心地铁施工会影响该楼地基。认为该地铁站是“[URL=http://news.zhulong.com/dongtai/read82269.htm]史上最牛的地铁[/URL]”，质疑深圳地铁侨香站的设置严重违反了《地铁设计规范》。中旅国际部分业主也就此问题致函地铁公司，对该地铁站的设置提出疑问。 4月22日，深圳地铁公司就网友和中旅国际业主的质疑做出回应，表示侨香站的设计符合《地铁设计规范》的规定，该站设计方案是安全、可靠的。地铁公司称，通过采取相关加强技术措施，将能够保证在地铁基坑开挖施工期间，中旅国际公馆24栋建筑物的安全，不会影响其正常使用。 [COLOR=blue]中旅国际业主：2003年中华人民共和国建设部和国家质量监督检验检疫总局颁布的《地铁设计规范》，其中明确规定：地铁线路轨道中心必须距各类功能区敏感建筑的控制距离，其中明确规定对于1类区（以居住、文教机关为主）的控制距离是45-50米，当对于2类区（居住、商业、工业混杂区），线路与2类区建筑的控制距离应在30-35米以上，4类区（交通干线道路两侧）控制距离也在30米，侨香站设计方案中地铁轨道中线距离墙体不到10米，严重违反了《地铁设计规范》。[/COLOR] 地铁公司：根据2003年中华人民共和国建设部和国家质量监督检验检疫总局颁布的《地铁设计规范》，关于环境噪音规定“对于规划区或远郊地区，应根据沿线环境功能区划分，确定轨道中心线与敏感建筑物的距离。轨道中心线距各类功能区域敏感建筑物的控制距离及噪声限制可参考表23.2.8 执行”，具体为：对于1类区（以居住、文教机关为主）的控制距离是45-50米，当对于2类区（居住、商业、工业混杂区），线路与2类区建筑的控制距离在30-35米以上，4类区（交通干线道路两侧）控制距离约30米；而对于建成区，规范并无明确的距离规定，要求列车运行噪声对环境的影响应符合现行国家标准《城市区域环境噪声标准》中相应区域噪声限制的规定。在《城市区域环境噪声标准》规定中4类标准（城市中的道路交通干线道路两侧区域）等效声级LAeq: dB 昼间不大于70dB，夜间不大于55dB。侨香站设置在农园路与侨香路交叉口，位于城市建成区，因此本站的设计符合《地铁设计规范》的规定。 [COLOR=blue]中旅国际业主：地铁公司重复强调有设计方案，不存在安全隐患，但是地铁工程最近几年接连发生多起事故，2008年3.9事故在一号续建工程5标段、4标段相继发生险情，而险情离最近的前海花园“只有十几米”的距离（我们只有4.88米，而实际施工距离已经完全触及到我们的墙体），2008年4月1日，深圳地铁3号线3106标段19号桥墩发生安全事故，造成正在施工的3名工人当场死亡，同样的事情在南京也发生“2007年12日，南京地铁2号线施工导致整栋楼房向西沉陷”。近期张思平副市长也狠批了地铁建设勘察、设计、施工、业主等方面存在的问题，指出深圳地铁深基坑九成有隐患。面对明显不符合国家规定的设计方案如何“保证安全”？既然地铁公司号称采用“国内外地铁普遍采用的成熟的施工方法”，为什么地铁施工还是屡屡发生？[/COLOR] 地铁公司：地铁的建设的主要目的是为了解决各自日益紧张的地面交通压力，为广大市民日常的出行提供安全、可靠、便捷的交通，国内外城市地铁的建设先期基本上均从城市的建成区域穿过，不可避免的穿行于房屋密集区，国内已开通运营的地铁线路的城市如北京、广州、深圳等，另外城市民用建筑也有很多邻近周边建筑进行建设的工程实例。国家、广东省以及深圳市有关深基坑设计的规范中对于深基坑的深度以及基坑距离周边建（构）筑物（包括重要的地下管线）的距离有不同的等级划分，设计是严格按照相关的规范规定来进行设计的，侨香站的设计方案经过了来自全国各地（包括深圳本地）的专家进行了多次论证以及政府组织的多次审查，同时就深基坑设计方案的安全性也进行了专门的审查，可以说设计方案是安全、可靠的。 中旅国际公馆24栋为高层住宅，地下室埋深10m，为地下二层结构；24栋建筑物的基础为人工挖孔扩底桩，桩直径2.4m，桩端受力类型为端承桩，桩长从地下室底板往下15m~20m，持力层为强风化岩层。建筑结构上部的力都由基础桩承受，最终由持力层承担。 侨香站基坑深度约16m，基坑边线与24栋地下室外轮廓距离最近处为4.88m。侨香站的设计采用钻孔桩围护结构，围护结构内加三道内支撑，基坑开挖后施作钢筋混凝土主体结构，然后回填并恢复地面原状。这是国内外地铁普遍采用的成熟的施工方法，该方法可以保证车站临近建筑物的安全。相应的案例很多，深圳地铁一号线首期工程老街站，基坑较深，约24m，基坑距离永新商业城、市建筑工程公司大楼仅有约1m左右，施工期间对该建筑物没有造成任何损伤，保证了建筑物的安全。目前正在施工的3号线地铁老街站综合换乘体，紧贴运营的地铁1号线老街站，二者基坑同深度，到目前而言，并未影响1号线的正常运营。 尽管如此，我们在靠近24栋建筑物较近地段的基坑仍将增加如下措施来保证建筑物基础和主体结构的安全：一是在基坑与建筑物之间采取旋喷桩地层的加固措施；二是对此段基坑的围护结构钻孔桩的配筋进行加强；三是对此段基坑内的内支撑进行加密，四是在施工期间加强监测密度。 通过以上相关加强技术措施，能够保证基坑在开挖施工期间24栋建筑物的安全，不会影响其正常使用。 [COLOR=blue]中旅国际：关于地铁运行可能对建筑物振动的影响、可能对建筑物长期的影响，地铁公司对这一点一直避而不谈。国际上已把振动列为七大环境公害之一，轨道交通对周围建筑物的振动影响已在引起广泛的关注。相关的实践结果是，地铁列车通过而引起地面建筑物振动的持续时间约为10s，在一条线路上，高峰时两个方向每个小时内可能达数十对列车，振动作用的持续时间可达到总工作时间的15%－20%。广州地铁1号线上的一幢9层框架房屋，实测数据表明内室的Z振级为（79.2－85.2）db，超出了GBI0070－88《城市区域环境振动标准》规定。我们需要知道地铁运行后对建筑物、特别是23、24栋的影响度到底有多大，必须给出量化标准。 地铁公司在给小区业主的回复中以偏概全，企图蒙混过关，糊弄业主，这是极不负责任的作法。我们强烈要求，必须严格按照国家规定的《地铁设计规范》设计，施工侨香站。不合理设计，如何保证地铁运行后对建筑的安全？以及地铁将会对建筑造成的震动？请地铁公司给予正面回答。[/COLOR] 地铁公司：针对地铁运营期间对地铁沿线的振动影响，大量的国内外研究资料和实验结果表明：地铁环境振动的主要影响因素包括车辆条件、运行速度、轮轨条件、轨道结构、隧道结构、隧道埋深、地质条件、地面建筑物类型、敏感建筑距线路的距离等等。在编制的《深圳地铁2号线东延线工程环境影响报告书》中进行了振动环境影响预测评价，其中中旅国际公馆段室外地面0.5m的预测值为73.2dB，根据《地铁设计规范》以及《城市区域环境振动标准》的有关规定，其标准值昼间为75dB，夜间为72dB，夜间超标1.2dB，该段设计采用减振器扣件，可减振8dB，采用减振器扣件后可以满足国家规范的有关规定。本段情况与广州地铁1号线的情况有所不同，广州地铁1号线振动超标的本段区间线路走行于原规划道路下方，原计划该区域的旧城改造与地铁建设同步进行，因此在环境影响评价和设计中均未考虑地铁运营期间对上部建筑的振动影响，也未采取任何减振措施，由于其他原因，旧城改造未能如期进行，因此出现了振动超标现象，而本区域，另外广州地铁1号线区间是从9层房屋正下方穿越，列车在区间段运行速度也比较高，接近60-70km/h，由此引起的振动也比较大，而中旅国际公馆周边是地铁车站，侨香站轨道中心线距离中旅国际公馆最近段有9米左右距离，地铁在此段运营期间速度较底，一般为40km/h左右，特别是进站后速度更低，由此引起的振动影响要小。 [COLOR=blue]中旅国际：关于地铁风亭、排风口、盾构吊出井管对小区造成的噪音、粉尘、废气等环境污染，中旅国际公馆业主提出4大疑问： （1）风亭、出入口是在市政道路上，不上小区红线内，但是要指出，不在红线内并不能说明风亭、出入口对红线内的建筑和居民不造成影响。地铁公司的答复根本不符合基本逻辑。如果一个人在你家门口施放毒气就不违法了吗？小区业主要关注风亭、出入口对整个中旅国际公馆二期业主的环境影响。 （2）我们看到《深圳市地铁2号线东延线工程环境影响评价第二次公示》中关于施工期主要污染源写到施工噪音在30米处的等效声级为64－83dBA、距离施工机械30m处的振动为64－88dB，可以看到都是以30米作为最近的施工参数，而施工工地距离小区24栋的距离只有4.88米；施工期间噪音、灰尘对小区的影响超过了国家规定。同时地铁运行产生的振动将是另一个非常严重的问题，在公示中了指出“地铁两侧地面的环境振动Z振级将会有较大幅度的增加，昼间有10个敏感点超标，夜间有18个敏感点超标，各超标敏感点主要是因为位于区间内、行车速度大、由地铁运行产生的震动影响较大，所以，连地铁公司也承认地铁施工、运行将会对周边民众的生活交生负面影响。 （3）《地铁设计规范》中明确规定“风亭、冷却塔的位置应避开环境敏感区域。在《答复》中，把地铁侨香站周边功能定位4类区，从而执行噪音、污染控制的最低限。众所周知，侨香站周边全部是大型社区，包括中旅国际公馆、翠海花园、侨香村、香格丽苑、香域中央等，如此密集的居住社区在环境控制方面却按照低标准执行，结论站不住脚。在疑问的同时，我们查询了《深圳市福田区分区规范1998-2010土地利用规范图》，此图明确规定我们的家园（R2 三类居住用地）。可见地铁公司已经可以随意篡改国家规范，他们哪里有这么大的权力。 （4）同时，《中华人民共和国城市区域噪声标准》按照国家标准规定：住宅区的噪音，白天不能超过50分贝，夜间应低于45分贝，若超过这个标准，便会对人体产生危害。在《答复》中指出“中旅国际公馆二期小区昼间为72.7dB,夜间为63.5dB，地铁风亭噪音设计值为55 dB”。小区现在面临侨香路路面噪音大，主要是桥香路上大型泥头车，但这不能构成风亭噪音超过环境标准的理由，地铁公司更应该从自身角度出发考虑如何降低噪音对小区业主的影响，而不是找借口。 我们的要求：对地铁公司施工期间以及运行对业主可能造成的环境污染进行第三方科学评估，拿出优化方案，在《答复》中提到了“采用低噪音风机、风亭内增设多部消音器”，要进一步明确说明。我们要求至少按照2类区域对风亭、冷却塔的噪声进行控制。[/COLOR] 地铁公司：地铁运营期间对周边环境的声污染主要是车站风亭和冷却塔噪声影响，就侨香站而言，周边的功能区属于4类，噪音与污染主要来自道路交通，受侨香路与农园路交通噪声影响，国际公馆二期小区（测点为房屋2楼阳台位置）昼间为72.7dBA, 夜间为63.5dBA。地铁风亭噪声设计值不超过55 dBA，根据《地铁设计规范》4类区的噪声限值昼间为70dBA, 夜间为55dBA。根据源强及点声源的衰减特点风亭在百叶窗外即可达标。因此该区域的噪声影响主要是道路交通的噪声。尽管如此，针对小区业主意见，我们在深化设计时考虑采用低噪音风机，风亭内增设多部消声器等措施，将可能的影响减至最小。 地铁在运营时采用电力牵引机车，本身无废气排出，地面风亭的作用是机车前行时从隧道前方排出活塞风，并引进地面新风，在这整个过程中排出的气体并不污染环境，可以保证风亭周围大气环境质量达到《环境空气质量标准》二级标准。在2007年4月对已开通运营的深圳地铁1号线车站排风亭进行了详细的类比调查，车站风亭内在运行时间内无任何异味，即使在距离风亭1米的地方也闻不到任何异味；同时对居住在风亭周围的居民进行了走访，均反映没有任何异味。 目前地铁附属结构与周边物业合建的案例很多，侨香站风亭不会对小区业主的生活造成影响。 在地铁施工期间不可避免会对周边造成一定影响，为尽量降低这种影响，要求施工单位在施工期间严格执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》和《深圳市建设工程现场文明施工管理办法》及其他相关建筑施工环境管理的法规，将采取的各项措施落实到施工的各个环节，做到文明施工，使施工期的环境污染能够得到有效的控制。 主要采取以下措施： 1）合理安排施工机械作业时间，在环境噪声现状值较高的时段内进行高噪声、高振动作业，避免在夜间进行。 2）选用低噪声的机械设备。针对侨香站周边环境的特点，在设计中采取了低噪声的钻孔灌注桩，而避免采用高噪声的冲击沉桩和蒸汽锤击桩机。 3）采取工程降噪措施，在车站周边修建施工围墙，降低施工噪声影响。 4）在施工场地内定时洒水、清扫现场，场界门口设置运输车辆轮胎清洗，开挖时对干燥断面采用洒水喷湿，采用封闭式渣土清运车，极大限度降低粉尘和扬尘的影响。 另外关于地铁侨香站周边功能定位分类的概念，中旅国际公馆业主提出根据“《深圳市福田区分区规范1998-2010土地利用规范图》，此图明确规定我们的家园[R2 二类居住用地]。”这与回复中侨香站周边功能定位4类区是两个不同的概念，前者是规划对于土地的使用性质确定的分类，后者是根据《城市区域环境噪声标准适用区域划分技术规范》确定的，侨香路为深圳市城市主干道，城市道路中交通干线两侧区域为4类区域。 在进行地铁设计前已编制了《深圳地铁2号线东延线工程环境影响报告书》，对施工期间以及运营期间对周边环境的影响进行了评估。 [COLOR=blue]中旅国际：地铁公司对“国际公馆二期小区物业管理处多次沟通”进行解释是：“小区还没有成立业主委员会”，与“管理处现行进行沟通，并通过管理处于2007年11月和2008年3月初两次向业主发布公告”，地铁公司“找不出跳开管理处直接于业主沟通的办法。”我们的疑问：在2007年11月的公告中，只是告知地铁二号线要开工建设，但是对侨香站具体设计和施工方案没有任何公告，2007年11月的公告并具有任何沟通意义。 地铁公司作为国资委企业，肯定知晓管理处不是业主委员会，不能代表业主，那么地铁公司是否知晓管理处通过何种方式征询业主意见、管理处有没有吧业主的意见反馈给地铁公司？如果管理处没有任何反馈意见，地铁公司觉得这个是正常的吗？所以，不能把管理处在地铁设计施工方案所谓沟通的不作为作为地铁公司沟通不到位的理由！我们认为这是对民生的不重视！ 在《回复》中 指出现有的侨香站选址方案“早方案阶段经过规划、建设等部门多次论证，是迄今为止的最佳方案。”我们的疑问：地铁公司能否提供所谓的多套设计方案？所谓的最佳方案是否通过专家认证。 我们已经成立业主委员会筹备委员会，我们要求地铁公司尽快与中旅国际公馆二期筹备委员会和业主直接展开沟通。 种种因素叠加在一起，让我们觉得地铁2号线延长线是一个匆匆上马的工程，各种施工方案和因素根本没有综合考虑，我们在政府网站看到《地铁2号线东延线工程勘察设计总承包和设计监理（重新招标）》公告时间是2007年2月8日14：00时至2007年2月13日11.30，招标方式：公开招标评标方法：综合评估法招标内容：地铁2号线东延线工程可行研究报告编制、全线勘察测量工作、总体设计、初步设计和施工图设计，以及设计监理工作。而开工时间为2008年4月1日，短短不到两个月时间能把地铁东延线设计和施工方案考虑周全吗？[/COLOR] 地铁公司：在深圳地铁2号线东延线的设计中对于本段线路的走向进行过多方案的论证，在侨香站周边建筑物有：鸣泉居、香格丽苑、中旅国际公馆、翠海花园等高层建筑物，根据规划交通线网总体规划，为避免地铁线路从上述高层建筑物房屋下方穿越，避让侨香路既有大型地下管廊，同时为了拉大地铁车站与中旅国际公馆的距离，满足《地铁设计规范》最小线路曲线半径限制，将该站设置为沿侨香路斜向布置。 本站设计已于2007年9月27日通过专家评审和政府审查。 关于中旅国际公馆业主提到的“看到《地铁2号线东延线工程勘察设计总承包和设计监理（重新招标）》公告时间是2007年2月8日14：00时至2007年2月13日11.30，招标方式：公开招标评标方法：综合评估法招标内容：地铁2号线东延线工程可行研究报告编制、全线勘察测量工作、总体设计、初步设计和施工图设计，以及设计监理工作。而开工时间为2008年4月1日，短短不到两个月时间能把地铁东延线设计和施工方案考虑周全吗？”，开工时间2008年4月1日是地形测量、地下管线物探、建筑物基础形式调查等前期工作的开工时间，土建开工时间最早的工点为2008年2月份。地形测量、地下管线物探以及建筑物基础形式调查等前期工作是设计开展的基础也是根本，只有充分掌握了这些资料才能在设计中做到有的放矢，精心设计。 |
