京沪高铁能否产生鲶鱼效应
摘要: 挪威人运送沙丁鱼时，往往在鱼槽中放进一条鲶鱼。鲶鱼进入鱼槽后四处游动，原本惰性很强、缺乏活力的沙丁鱼也会紧张起来，加速游动。这样一来，沙丁鱼会活蹦乱跳地回到渔港。 京沪高速铁路的建设是否会产生“鲶 ...
| 挪威人运送沙丁鱼时，往往在鱼槽中放进一条鲶鱼。鲶鱼进入鱼槽后四处游动，原本惰性很强、缺乏活力的沙丁鱼也会紧张起来，加速游动。这样一来，沙丁鱼会活蹦乱跳地回到渔港。 京沪高速铁路的建设是否会产生“鲶鱼效应”，为各行业带来生机和活力呢？ 京沪高速铁路的项目建议书近获国务院批准，力争年内开工。 京沪高速铁路连接首都北京和经济中心上海，号称“中国第一黄金铁路干线”，其重要性不言而喻。 国产机车面临发展 据铁道部副部长孙永福称，中国所有铁路装备的国产化率至少在70%以上，京沪高速铁路也不例外，而且修建技术将完全依靠自主研发。70%意味着什么？总价值超过1000亿元的订单已经摆在国内车厂面前。 可是，目前国产机车的时速不超过200公里，而京沪高速铁路设计时速则将在300公里以上。市场空白就是发令枪，1000亿元的诱惑让国内几大机车厂有了创新的冲动。他们举动频频，投入大量人力、财力进行研发。 去年，唐山机车车辆厂与德国西门子合作，抢先获得60列高速铁路机车订单。唐车宣传部称，60列时速300公里动车组中，整列进口的3列将在德国西门子公司生产，其余57列全部由国内唐车制造，并于2009年年底之前完成全部制造任务，届时国产化率将超过70%。 中国南车集团所属四方公司与日本川崎重工株式会社合作，利用国家开发银行150亿元的贷款，加速研制时速200公里客车动车组。同时，300公里项目直接启动。根据南车四方的项目进度，今年5月31日，首列国产化动车组整车编组下线。年底前，国产化零部件都要完成研制，力争主项目前期国产化率要达到77%以上。 中国北车集团所属长春轨道客车股份有限公司也加足马力。该公司新闻中心透露，长客和法国阿尔斯通联合研发的200公里动车组将于2006年上半年下线。由于200公里动车组是过渡产品，长客的终极目标是时速300公里高速列车。 一项铁路工程的建设，让国内企业展开了技术赛跑。不管京沪高速铁路的订单花落谁家，可以肯定的是，国外机车生产的核心技术将转换为国内企业的自主产权，相继带动电机制造、机车转向、制动、微机控制系统、电力控制系统、列车空气动力学、铁道工程建设方面的研究，有利于我国企业博采众长，大幅追赶世界最新铁路技术。同时，还能带动高新技术复合材料、节能新型建筑材料、高速铁路无碴轨道、机车零配件材料的生产和制造，培育一大批为高速铁路服务的产业。 投资模式必将改变 京沪高铁的投资至少在1000亿元以上，而铁路部门每年的建设资金缺口就达800亿元。如何保证资金及时到位，成为铁道部门必须面对的问题。铁道部部长刘志军称，京沪高速铁路将采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。据称，京沪项目已经悄悄开始组建京沪高速铁路有限责任公司，并由中方控股。这一投资模式，让人们联想起几年前上海磁悬浮工程创造的“上海模式”。 在建磁浮时，为了解决巨额的资金来源，上海采用了典型的项目融资模式，吸收多元化投资组建项目公司，广泛利用社会资金，实行公司化经营。申能(集团)有限公司、上海国际集团有限公司、上海宝钢集团公司、上海汽车工业(集团)总公司、上海电气(集团)有限公司等6家国有投资公司共同出资30亿元，组建起上海磁浮交通发展有限公司，实行公司化经营。 专家表示，这种由多家投资主体组建项目法人的方式，完全摆脱了原先重大工程建设由国家财政资金投资和项目法人资本金由政府财政资金投入的体制，实现了投资主体由单一到多元、资金渠道由封闭到开放、投资管理由直接到间接的转变，初步形成了“政府引导、社会参与、市场运作”的投资新格局。磁浮公司作为项目法人，不仅负责项目的资金筹措和建设，还承担着项目建成后的经营和偿还贷款等职能。磁浮上海线的筹资方式除了上述企业集团的资本金投入外，其余建设资金还采用了商业银行贷款、土地资金入股和车站多元建设的融资模式。 “投资主体多元化、融资方式多样化”模式，创造性地建设起世界唯一的商业磁浮线。按照“十一五”规划，五年内包含京沪高铁在内的铁路建设需要1.25万亿元资金，到2010年，我国新建时速200公里以上的客运专线和高速铁路将达到9800公里。可见，类似京沪高速铁路这样的超千亿大型项目还有不少。如果京沪高速铁路项目成功复制“上海模式”，那么将一举解决高速铁路建设的资金问题，并为“十一五”其他铁路项目探索出全新的融资模式。 客运同行遭遇挑战 平均时速300公里，最高时速350公里，从上海到北京5个小时就能轻松抵达。史无前例的高速铁路建设，将给京沪线上的其他交通工具带来史无前例的冲击。 冲击首先来自高铁的速度。搭乘飞机，北京至上海需飞行2小时，加上从市区至机场的时间，旅行全程时间接近5小时。而乘坐高速铁路列车，全程旅行时间仍为5小时，与飞机相当。若与高速公路相比，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。 安全性能前所未有。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，其安全程度很高。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国曾经发生过一次事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有引起人员伤亡。其事故率及人员伤亡率远远低于其他交通运输方式。 正点率高深受欢迎。由于采用自动化控制，除非发生地震等重大灾害，否则高速铁路都能全天候运行。加之可靠的系统设备和较高的运输组织水平，高速铁路的正点率很高。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，日本东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。 能耗低也是高铁的优势。据测算，以单位能耗来进行比较，高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。同时，在相同运量条件下，一条高速铁路的土地利用率比公路高40%。从巴黎到里昂高速铁路的占地小于巴黎戴高乐机场的占地面积。 由于高速铁路在我国还是新生事物，传统的交通工具从未受到高铁的挑战。“十一五”期间，如果以京沪高速铁路为首的一批客运专线陆续建成，高铁势必冲击现有的交通格局。届时，航空、公路、水运如何在高速铁路呼啸而来的铁蹄下求得生存之地，我们将拭目以待。 |
