摘要：青岛地铁1号线是中国青岛市轨道交通规划中的一条地铁线路，该线是主城区连接黄岛区和城阳区的南北骨干线路。从8月中旬开始，青岛地铁1号线的海上勘测工程已正式开始。明年开建后，地铁1号线海底部分将成为全国第一条开工的跨海地铁，也是距离最长的跨海地铁。
全国首条跨海地铁线路图
青岛地铁1号线，是连接西海岸与青岛主城区的骨干线路，备受市民关注。10月20日，该线路在西海岸地区正在进行陆上和海上的初步勘测。其中，海上勘测线路已经初步确定，初定方案位于胶州湾隧道东侧，跨海长度约为3.45千米，地铁一号线海上部分明年开建后将成为全国第一条开工的跨海地铁，也是最长的一条跨海地铁。陆上勘测和海上勘测有什么不同，海上勘测线路与胶州湾海底隧道又有什么“渊源”？
陆上勘测 西海岸陆上初勘252个钻孔
10月19日上午，在开发区人民广场站的一处施工点，钻机轰鸣。只见岩芯管在钻机的带动下，飞快地转动着，将地下的泥水不断带出，施工人员不断给机器掺加凉水，以防止岩芯管高速转动导致过热。转动了两个多小时后，两名施工人员用机器将岩芯管拔出，在大锤敲打下，沉重的地下岩石从岩芯管中滑落在地。勘测员顾朝杰拾起一块，“你看，这就是地下28米处的岩石。”
目前，这处青岛地铁一号线工程勘察(二标段)初勘点，已经深入到了地下28米处的岩层，已经基本达到设计的孔深。
“进行完可行性研究后，9月底我们开始了对西海岸地区地铁一号线工程勘察(二标段)的初步勘测工作，简称初勘，就是用钻机将岩层钻开，通过岩芯管对不同深度的岩石取样，检测岩石硬度和质地，将数据汇总再由相关部门进行综合分析，以达到检测地质是否适宜建造地铁的目的。”检测岩芯的完整程度，对一些不良地质以及施工危险地段进行提前规避，从而为施工服务。
目前西海岸地区陆上初勘点共有252个钻孔，基本每隔100至150米就有一个初勘点，预计初步勘测过程将持续到11月底。“等到详勘的时候会加大钻孔密度，平均每30至50米就会有一个勘测点。”顾朝杰说。仅在长江中路上，就有数十个用蓝色屏障包围的勘测点。
在正在运行的钻机一旁，摆放着一个岩石槽，里面摆放着这个勘测点钻孔取出的不同深度岩层样本。每块岩石上都清楚地标明钻孔编号、芯样长度、取样的深度等详细信息。“每个勘测点都会设计一个孔深，但是会根据现场地质情况进行调节，人民广场的这处勘测点孔深设计为29米，每1个半小时左右能取样一次，每天能深入4到5米。”目前设计的最深孔深为37米，“就是找到岩石的最硬点，即最适合施工的点，按理说深度越深岩石硬度也越硬。”
海上勘测 13吨大锚帮平台站稳脚根
相对于陆上勘测，海上勘测则要困难得多，要受到风浪、潮汐等多种因素的影响，而且海上勘测深度也比陆上深很多。从8月中旬开始，青岛地铁1号线的海上勘测工程已正式开始。
10月20日上午，在位于胶州湾湾口的海上勘测平台现场。目前共有两个海上勘测平台，施工人员都是24小时不间断施工取样。
据介绍，海上勘测工作首先需要搭建一个水上施工平台 ，然后利用钻机在海底钻孔，“原理基本与陆上勘测相同，但是由于海上勘测受水流等因素影响，勘测时需要下套管固定钻头，每深入一点都要下一段套管以固定钻头平稳运行。”
在勘测船上，钻孔机的轰鸣声围绕耳边，船也在风浪中有些摇晃。“这艘船的工作人员有20多人，24小时轮班工作，平均一天要打十多钻，钻深在20米左右。”施工不仅要采集岩芯，还要进行抽水、压水、波速测试等十多项试验。
“海上刮8级以上的风就不能施工。”不仅如此，相对于陆上勘测，海上勘测深度则要深很多。“青岛地铁1号线跨海段的深度约在海床以下30米处，由于越向岸边靠近，地势越高 ，因此海上勘测取点钻孔的深度也各有不同，基本在五十米至六十米不等。”钻机每次钻取1.5米深的岩芯，要钻出60米深的钻孔，需要四到五天的时间才能施工完毕。“水上平台要在青岛到黄岛之间的水域中钻孔70处，南北方向基本呈一字排开。钻孔平台周围600米范围内都属于施工范围，警戒船只会及时提醒过往船只注意避让。”
说起海上的勘察，“难度是所有工程中最大的，主要是这里的海床太平整了，基本上都是岩石。还有，就是航道，我们要随时汇报自己的位置，以免造成海上事故。”工作人员说。
要让平台能稳定地钻孔采集岩芯，就必须让平台和海床处在相对静止的状态，这样才能垂直取岩芯，“可是，平台本身就在船上，让船不动唯一的办法就是下锚。”他说，“按说，和我们这条同等级别的船，只需要1.5吨重的锚就可以了，可这个不行，目前，我们这条船用了至少13吨重的锚。”
跨海地铁全长3.45公里
作为山东省首条跨海地铁，1号线共穿越青岛市5大行政区域，分别为黄岛区、市南区、市北区、李沧区和城阳区，线路全长为60.1千米，设有车站39座。计划在2014年正式开工，于2017年建成。其中，跨海段区间位于黄岛瓦屋庄站和青岛贵州路车站之间，区间长度达7.6公里，是青岛地铁区间最长的一段。
设计与胶州湾隧道不同
在黄岛后岔湾港码头，有一个类似瞭望塔楼的建筑，“这个建筑就是胶州湾隧道的通风口，叫做高排竖井，高度为40米，在隧道的另一头也有一个，主要用做隧道内的通风。”王辉说，一号地铁隧道就在胶州湾隧道的东侧，两端也将分别设计两个通风口，两条线基本上是平行的，两条隧道在海域上的长度基本也是一样的，都是3.5公里左右，平行线之间的距离大概在150至250米。
两条隧道有如此多的相似之处，勘测工作又有什么异同？“勘测原理和工作内容基本上是一样的，地铁勘测也吸取了很多建设隧道时的经验。”当时胶州湾隧道进行勘测时共有20多种岩石，由于地铁线路离隧道距离近，长度也基本相同，所以岩石种类也在20多种，以火山岩为主。
“与胶州湾海底隧道不同，一号地铁线的两处通风口不需要设计得很高 ，能出地面就可以 。”现场的一位设计师告诉记者，通风口主要用于通风和防灾，因为胶州湾隧道主要是跑机动车，车辆尾气较多，烟气释放也多，所有需要一个大的高排竖井，而地铁隧道主要是跑列车，基本都是电驱动，所有通风口不用设计太大。
海床以下 30米 ，长3.45公里
据了解，之前海上勘测共有两个方案，推荐方案和比选方案，线路基本平行，均在海床以下30米，推荐方案紧靠胶州湾隧道，跨海长度约为3.45千米，而比选方案距离胶州湾隧道更远一点，跨海长度约为4.2千米。
为什么初步选定推荐方案？“主要考虑到防灾要求，地铁隧道要求非常严格，要有通风间隔，比如两公里的通风区段之间只能有一辆列车，而地铁隧道建好以后，列车发车频次大概在2分钟一次，频率较高 ，不到4公里的距离内会有两三辆列车同时开动 ，这时竖井距离太远就不满足规范防灾要求，推荐路线较短，竖井段落间距设到最短，保证防灾要求。”该设计人员告诉记者。
“另外，推荐方案在地质条件、设计方案、施工难度、经济效益方面全面占优，所以初步确定推荐方案。”相关设计人员说。
全国首条在建跨海地铁
“通过两次勘测的经验来看，海床地下的风化层都不厚，在3至5米之间，再往下岩石都比较坚硬。”王辉说，目前海上初勘工作已钻了7个孔，每个孔耗时4至6天。“钻到比较完整的岩石一般都是一小时一米，比较破碎的就没有这么快，另外土和岩石也不一样，钻到土层也特别快。”据王辉介绍，每钻一个孔就能收集十五六箱岩芯，到目前共收集了100多箱岩芯样本。“明年开建后，地铁1号线海底部分将成为全国第一条开工的跨海地铁，也是距离最长的跨海地铁。” | 
