采写：记者 何姗 张晓丹 摄影 黎湛均
深读指引
中山六骑楼“拆”与“保”之争，是近年来城市建设与历史文化保护矛盾的重演。中山六骑楼的去留背后，是市民对骑楼街这一深具广州地方风貌特色的文化遗产能否保留的焦灼；而对骑楼街保护焦灼的背后，又是对有二千年历史的广州城市文脉、城市记忆、城市文化个性如何延续、传承与发展的关切。
如何协调城市建设与历史文化保护的矛盾？全面评估、统筹、规划骑楼街的保护与立法，引入公众参与，理性抉择，刚性执行，是当下骑楼街保护要面对的议题。
而骑楼街保护与商业、旅游文化融合而活化，将是骑楼街保护的最终导向。
从解决高度密集城市“人――车”冲突的城市设计考虑，骑楼街这种独具岭南特色的街道形态将以“双层骑楼”的新貌获得创新与发展的机遇。
“说拆都说了十几年了……”中山六路175号芝云轩的潘先生望着店铺外人来人往的骑楼淡然说道。关于中山六路因交通疏堵要拆的传言沸沸扬扬，却丝毫没有搅扰他每日迎来送往的营生。“我七八年前就在这里做了，那时候，骑楼柱上都写满了‘拆’字，一直也没拆成……”
潘先生说的这十几年，中山六骑楼街只是曾经风华绝代的中山路骑楼的最后的遗存。老字号林立的中山五骑楼已在上世纪九十年代初的地铁建设中成为绝唱，中山四骑楼也在地铁沿线物业开发中被腰斩。此后，以五月花广场为代表的新建骑楼风光登场，寂寂无闻的中山六从未引起过这个有二千年历史的城市市民的关切，就算是迎亚运的骑楼整饰，它也没有像上下九、恩宁路这些明星骑楼街一样被媒体大肆渲染，而眼下，一场因它的去留而起的“骑楼保卫战”、“历史文化保卫战”已打响。
“其实，中山六在地铁一号线建后已经被规划成38米宽了。”一位知情者透露。中山六现状道路仅有16米宽。
历史溯源
拆迁成本太高 中山六骑楼幸存至今
那么，中山六骑楼为何能幸存至今？
一位曾经在上世纪90年代市地铁公司负责地铁上盖物业开发的知情者揭开了这段尘封的历史：
这位不愿透露姓名的知情者说：“我算是最了解那段历史的人之一了，那时候国土局、规划局的图纸都是我去拿的，规划设计要点我都很清楚。”
1992年，地铁一号线在争议中选址穿过有着全中国最长骑楼街的中山路，中山路骑楼就在劫难逃了。但是，其实真正因为地铁建设要大规模开拆地面建筑的，只有公园前、农讲所两个地铁站所在的中山五路以及中山四路的一段。
而中山四、中山六因为地铁隧道盾构技术是不会影响地面建筑的，但是，这两段也被列入地铁沿线物业开发规划，骑楼街不仅要拆除，而且路面要拓宽。“当时规划局已划了道路红线36米了。后来又改为38米。”
这位知情者说：“但是，从房地产开发的角度看，中山六路因为拆迁成本过高，是不具有开发价值的。”
“因为中山六路有大量侨房，按照当时‘拆一补二’的规定，成本太高；另一个原因是当时需要开发商承担拓路的这部分拆迁成本。初步测算，楼面地价高达5000元/平方米。那时珠江新城的楼面地价才2300元/平方米。再加上建筑成本，将达到7000元~8000元/平方米。这样售价会高达8000元~9000元/平方米。而当时中山六路一带的房价才6000元~7000元/平方米。”
市场知难而退，中山六骑楼逃过一劫。
现今的中山六路，还可以找到当年规划拓路的证明：在解放路口至将军西这一段的北侧，原有骑楼已被拆除，路面已向后退了若干米，“这就是按照当时规划36米的要求北边先拓了。”
这一段路上，如今有新宝利大厦、将军东电器城这几幢商业写字楼，就是当时的房地产开发项目。“而中山六路南侧规划是商住楼，容积率有限制，所以拆迁成本这么高，开发商是赚不到钱的。”
回首这段历史，这位当年负责拆骑楼、建高楼的知情者语气中难掩沉重：“经历了这些项目有些惭愧，当时这种开发没有经验，给城市留下了创伤，像中旅商业城的体量、建筑风格与旧城历史文化传统很不匹配，从城市设计看是一个失败的项目。毕竟20年前整个城市的规划理念、认识能力都有局限……”
交通现场
中山六最窄处单向仅1车道
仍然保持上世纪30年代修建时宽度的中山六路与已拆除骑楼街后拓宽的中山五路相比明显窄得多。
一过解放路路口，从中山五路进入中山六路的马路陡然收窄，东往西方向从5车道迅速收窄为两车道，而且还要承担从解放路双向转入中山六路的车辆压力。中山六路最宽处也只有双向四车道，而最窄处是海珠北路与中山六路交界处，西往东方向一直延伸到朝天路、六榕路口，车道由2车道收窄为1车道，车辆行经中山六路，犹如进入马路“瓶颈”，而且还有数个红绿灯口，行经车辆需要“收油”缓慢前行。
拓路理由
拓路可局部解决交通问题
中山六路是否必须拓宽？拓宽后对缓解交通问题有多大作用？
记者查阅《广州市城市总体规划(2001－2010)》，中山路被列入东西向交通性主干道，规划宽度38米，路段长度8.5公里。
“中山六路是交通的死结，从广州的交通体系建设来说，这是一个应该打开的交通结口，但拓宽后是不是就可以缓解交通压力？也很难，其实也缓解不了。”曾经主持上下九骑楼保护及步行化规划的中山大学教授袁奇峰主张拓路。
“但是从道路工程上来说是一个很重要的方案，因为必须要通嘛！路都不通，在交通的组织上就有困难。起码是一个基础设施的建设，因为今天的中山路已经从当年的惠爱街变成了路，中山路就差中山六路这一段没成为路，这是一条很尴尬的路，很困难的路，要定性它是路还是街，如果是路，从道路工程系统来说必须要求完善。
从交通功能来看，由于中山六路的制约，通行效率降低，其它路段花了那么多钱，就差一段不通的路，很可惜，就像我们花了很多钱买一样东西却用不了，它是城市道路系统建设上的一个瓶颈，功能发挥不出来，如鲠在喉。中山六路拓路在局部可以有效解决交通问题。”
袁奇峰还认为拓路只是次选方案，广州已经“错失了机会”，“如果按照上世纪80年代波兰规划大师萨伦巴和广州一批年轻规划师的思路，能够坚持在历史给广州留下来的街道系统之外加上一个汽车道路系统，我们的历史街道都可以得到保护。当时就是没有把它变成一个战略，没有想到我们在随后的二三十年间进行了这么彻底的改造，其实这个理想是可能实现的，很可惜。” | 
