“公交优先”如何谋篇布局

　　五大“痛点”困扰公交

　　“越急越等不到车，越急越挤不上车，越急车走得越慢。”谈起上班高峰期乘坐公交车的体会，市民丛先生感到非常无奈。与丛先生一样，许多市民都有这种切身感受。

　　“目前，市区公交分担率达到16.1%。”市公交总公司一名工作人员说。这一数字虽然高于全国10%的平均水平，但是还难以满足市民出行的需求。而随着城市机动车保有量的不断激增，这一数据还存在下滑的趋势。不仅如此，公交车出行速度也比较缓慢。据了解，目前我市城区公交车速平均只有十三四公里/小时，与自行车12公里／小时的速度相近，离建设部20公里/小时的畅通城市标准还有一段距离。

　　我市每万人拥有公交车辆为8.8标台的现状，远低于国家规定的畅通城市11至15标台的标准，同时公交车辆档次低、车况差。

　　“目前，仅有实验中学、汽车站、华联东等少数几个不上规模和档次的场站。”而老汽车站、环球广场、大世界、火炬大厦、张村等大多数场站设在路边，部分场站露天设置，加重了市区交通压力。“投入不足、公交场站等基础设施短缺，影响和制约了城市公共交通的正常运营和健康发展。”公交部门一位工作人员说。由于种种原因，过去我市城市综合交通发展规划和公交发展专项规划不健全，致使公交场站建设严重滞后，线网布局不系统、不合理。

　　公交分担率低下、公交车出行速度慢、公交车标台数少等表象的背后，潜藏的是公交规划滞后、投入不够、运力不足、企业负担过重、管理滞后等诸多深层次的问题，这些问题成为困扰我市公共交通发展的“痛点”。

　　公交优先须政策先行

　　要解决上述“痛点”，实现“公交优先”，究竟应如何谋篇布局呢？对于一个行业的发展而言，政策上的导向至关重要。

　　有专家指出，“公交优先是一个导向、理念，并非一个部门就能够完成的，需要出台一系列政策，城市公共交通问题解决的关键和责任人是政府。”我市也不例外，必须有相应的政策保障“公交优先”战略的落实。

　　建设部在《关于优先发展城市公共交通的意见》中指出，城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。

　　纵观国内外，公交的经营模式大同小异，都需要依靠政府的补贴。据了解，德国柏林政府对公交企业的财政补贴占运营成本的57%，法国巴黎占57.5%，美国华盛顿占66.1%，意大利罗马占74.5%，俄罗斯莫斯科占89%。日本一般新建公共交通设施时，中央财政资助50%～60%，地方政府资助25%，其余为低息贷款。因此对于我市公交发展，政府应当进一步加大财政扶持力度，给予必要的政策支持。

　　同时，公交公司本身也必须制定出合理的政策和规划，保证“公交优先”的落实。包括线路的优化、速度的提升、车况的改善、票价的优惠等等，应该树立一切为百姓服务的理念，将相应的措施落到实处。

　　科学规划弥补“先天不足”

　　“按照规划，到2020年，我市公交分担率将达到24.9%。”这是近日记者从市规划部门了解到的。

　　作为城市运行和交通体系中的重要一环，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的支撑。

　　城市综合交通体系规划应包括“公交优先”主题，统筹城市道路布局，城市对外交通与市内交通的衔接；统筹城市与周边卫星城、邻近城市郊区村镇，以及附近区域中心城市的交通；统筹城市内部机动车道、自行车道、人行道与公交车、轨道交通、出租车等运输工具之间的协调和谐。

　　根据我市战略规划的目标，到2020年，全市客运系统需承担338万人次出行需求，其中，公共交通承担约84万人次出行需求。面对剧增的城市出行人口需求，提前规划就显得弥足重要。

　　为此，去年4月份，市规划局委托上海市交通研究所编制《威海市城市综合交通规划》，现已完成初稿。按照规划目标，2020年公交占到交通总运量的24.9%，公交车辆发展规模将达到2300标台左右，不同层次的公交线路达到130条。

　　根据该规划，主城核心区的公交线网密度将达到4～4.5公里/平方公里，中心区为3～3.5公里/平方公里，外围区为2.5公里/平方公里，公交线网服务盲区将减少。线路长度、站间距设置要与线路功能更加协调，公交换乘率小于1.4。在城市主要客流集散点之间，尽可能按最短距离布设线路，使乘客的总出行时间趋于最小，方便市民乘用公交，缩短步行到公交站点的距离。

　　届时，将形成以快速公共交通为主体的公共交通系统，以快速线、骨干线、集散线等不同层次的等级功能合理的地面公交线网结构，公共交通服务水平和公共交通“客流”分担率都不断提高，以达到合理的出行方式结构。

　　要想达到这一目标，必须做到投入优先。

　　投入优先保障设施建设

　　据悉，为进一步改善市区公共交通状况，改善乘车条件，为市民出行提供更多方便，市公交总公司决定于今年新增和更新300辆公交车，其中180辆为新增车辆，其余为更新车辆，更新车辆中包括部分小公共汽车。这批小公共汽车将更换为金龙7.3米双开门中型客车，车内设IC卡、车载机，乘客可刷卡乘车。

　　根据《威海市城市综合交通规划》，2020年全市公交车拥有量要达到2300标台，而目前我市现有公交车仅670标台，而且每年还要报废一定数量的车辆，因此规划期内每年需要新增150～170标台公交车。

　　公共交通作为社会公益性事业和公共服务项目，应取得财政的大力支持。据报道，从今年起，北京每年对公交的财政投入累计将达到40亿元，2010年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占的份额将由现在的18%提高到50%以上，重点支持轨道交通、大容量快速公交和综合交通枢纽的建设。我市近邻烟台市，2006年投入公交行业的财力也达1.5亿元。

　　然而要想达到规划目标，仅靠政府补贴和投入还难以解决，加强公交企业自身造血功能，社会化办公交也是其中的途径之一，而在去年12月26日市政府第132次市长办公会议上，就曾指出了这一方向。会上提出要转换经营理念，坚持市场化运作，不断加大对公交事业发展的投入。要用好世行城市交通示范市贷款，加大财政资金投入和招商引资力度，积极推进公交企业与大型客车制造商的合作经营，多渠道筹措资金，加快公交运力的更新和发展，进一步强化城市公交的承载功能。

　　事实上，我市公交企业已在这方面作出了有益的探索，市场化运作取得初步成效。

　　去年下半年，市公交总公司通过借贷等方式筹措资金2500万元，更新公交车辆85台。他们已先后对1、19、21路等线路进行融资经营，吸收企业和社会资金1000多万元，对公交站牌、候车亭实行冠名权和出租广告位，筹措资金700多万元。

　　据了解，目前，我市正在积极争取全球环境基金示范项目，并探索以公交第三产业为主体，通过股份制合作形式融通资金，为主业造血的新路子。继续按照市场化运作的方式，对公交候车亭、公交站名实行冠名权和出租广告位。所有这些措施，都进一步加大了公交的投入力度。

　　而这些目标的逐步实现，将会大大提升公共交通状况。根据市交通部门提供的信息，到2010年，市区公交车万人拥有率达到12标台，中心区乘客平均候车时间由现在的7到15分钟缩短到5至8分钟。

　　到那时，市民的出行将更加便捷。