时评：新城开发应以公共交通为导向

目前，上海的常住人口数量达2300多万。按照国际大都市发展的理想状态，上海的人口中应该有80%分散在郊区新城；而事实上，现在上海郊区新城的实际人口大大低于这个比例。在上海市区人口与住宅相对饱和的情况下，如何在广阔的郊区建设宜居的成熟社区，分流和减轻中心城区压力，是上海当下最急迫的发展命题之一。

如何在广阔的郊区建设宜居的成熟社区？市政协委员、上海豪都房地产开发经营有限公司董事长屠海鸣在市政协十二届一次会议中提交了一份题为《关于借鉴香港经验在上海引入“以公共交通为导向”的新城开发模式的建议》的提案。他认为，我国的香港地区在过去的数十年中创造了世界上绝无仅有的城市奇迹——710万稠密人口中有超过80%的市民居住在大大小小9个新市镇，这要归功于一种被称为“以公共交通为导向（TOD）”的城市开发理念。

快速城市化催生“TOD”

“TOD”，即“Transit-Oriented-Development”，可以翻译为“以公共交通为导向”的开发模式。这个概念最早由美国建筑设计师哈里森•弗雷克提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400到800米为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。

上世纪80年代，香港制造业开始向内地转移，工业腾出来的空间很快被城市化的物业所填充。快速城市化带来了交通拥堵、石油消耗、汽车尾气污染等问题日益严重，欧美的公共交通导向的开发模式（TOD）被完美地复制到香港。如今，香港已成功建设了大大小小9个新市镇，超过80%的香港市民愿意居住在这些新市镇中。屠海鸣委员在调研中发现，香港新市镇的发展与其便利的公共交通分不开。在香港市民的眼中，他们的公共交通是无处不达的。从上世纪80年代开始，公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有6%左右的居民出行使用私人交通工具。据香港运输署提供的数据，10年前，香港的私家车就已达321617辆，而到去年年底，这一数字为393812辆，10年间只增加了72195辆。对于普通香港人而言，开车出行远没有乘坐家门口的地铁、巴士来得方便。

我国内地的城市化进程也已经进入到加速发展阶段。城市化过程有两种基本形式：一种是在原有城市边缘“摊大饼式”扩展，另一种是发展新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市。城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、地域结构等，而城市规模越大，其限制性因素也越强。为此，我国内地各大城市都已开始实践“卫星城”发展战略。根据规划，“十二五”期间，上海重点建设包括金山新城、嘉定新城、崇明城桥新城、松江新城、浦东临港新城、青浦新城、奉贤南桥新城等一批新城。

公共交通是个完整体

与很多兄弟省市一样，上海的新城在开发过程中或多或少都遭遇到“空城现象”。尤其到了晚上，新城中人迹罕见，一幢幢住宅楼的窗口亮灯普遍不多，一些新建社区甚至“一片漆黑”。屠海鸣认为，这种“空城现象”与公共交通的配套不足有着重要关系。

在本世纪初，我国内地一些城市都已经开始研究“TOD”模式，并有了一些应用。但很多地方都将这一模式简单理解为“交通引导开发”：城市要开发哪里，首先把路开通到哪里，道路先行。屠海鸣指出，“公共交通引导开发”与“交通引导开发”虽然只有两字之差，但本意则差之大矣。“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策，而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。在上海的新城开发中，交通都是没有问题的，有些新城还连接着高速公路。人气不足的主要原因还是缺乏大容量快捷公共交通的支撑。近年来，上海的轨道交通建设取得了举世瞩目的成就，但大多数轨交线路都集中在中心城区，目前建成线路中通往郊区新城的仅有9号线和11号线，前者通往松江新城，后者通往嘉定新城，更多通往郊区新城的轨道交通还停留在规划阶段，显然滞后于新城建设。

那么，有了轨道交通是否意味着已经实现了“公共交通引导开发”呢？屠海鸣认为，这还远远不够。以上海轨交11号线通达的嘉定新城为例，新城核心区域是一个名为“紫气东来”的大型景观生态公园，在这个公园周边分布了大量建成和在建的住宅小区。但是从这个公园到地铁嘉定新城站要步行多少时间呢？最起码半个小时，也就是在2公里左右的路程。而且新城的公交线路也不太完备，运营间隔较长。在这种情况下，虽然嘉定新城已连接了轨道交通，但是很多新城居民宁愿自己开车出行。

屠海鸣说，香港的公共交通是一个完整的体系。在香港，有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，其余的居民可以通过完善的巴士网络接驳轨道交通。香港的新市镇还都规划了以公共交通枢纽为起点的步行系统，四通八达，凡与步行系统相连的建筑，本身就是步行系统的组成部分。另外，在社区的居民楼之间通常也有空中架起的风雨长廊，成为社区公共空间，当中设置有大型超市、便利店、酒楼、快餐店等生活设施。此外，香港还设置了自行车专用道，以沙田最为完备。几年前，港府还斥资20亿港元修建贯通新界的单车道网络，全程90多公里。

还要防止“人气过旺”

屠海鸣认为，在引入“TOD”模式的同时，要防止“人气过旺”情况的出现。一旦人气过旺，就容易引发交通供给不足的新矛盾。据介绍，香港在发展“TOD”模式的过程中，还遵循了“任何一块土地的城市建设发展容量都必须以交通容量为上限”的理念。

据介绍，香港历史上共有过3次大规模的整体运输研究规划，第一次研究完成在1976年，实际设计完成为1991年；第二次研究于1989年完成，2001年设计完成；第三次则是在1999年完成研究，预计2016年设计完成。在第一次研究与第二次研究中的上世纪80年代初期，一批香港运输规划专业人士向政府提出“任何一块土地的城市建设发展容量都必须以交通容量为上限”的概念。10年后，这一概念被香港政府最终接纳。自此，港府要求“城市规划必须执行可延续性发展的概念”，交通规划可持续规划期限为40年。如今的香港，任何一块土地的城市建设发展容量都必须以交通容量为上限。例如，一个地区的所有交通方式能容纳的流量为每天10万人次，那么这一地区的所有房地产建设都必须以这一流量为上限。

在交通容量问题上，上海有深刻的教训。近年来，上海轨道交通5号线、6号线、8号线沿线的房地产项目鳞次栉比，大量居民入住，导致这几条轨道交通已不堪重负，尤其是5、6号线在设计之初就没有考虑扩容问题，导致天天高峰时段都要限流。有了香港的成功经验，也有自己的前车之鉴，屠海鸣建议上海在未来新城的开发中，要更为充分而慎重地研究交通容量与房地产开发的平衡。