黑河“地铁”：在尴尬中前行

　　“上半年进口没有，一单也没有。”53岁的黑河铁路集团公司董事长李庆坐在办公室的椅子上，蹙着眉头说。从他办公室的窗口向外望去，可以看到黑河火车站的站台与堆场，那里一片空荡荡。

　　这样的情形，对于一座边贸城市的唯一一家铁路公司而言，多少有些尴尬。

　　通道问题

　　黑河，一座与俄罗斯隔江相望的城市，下辖2市3县2区，幅员68726平方公里，人口172.9万。

　　1992年，这座城市由于特殊的地理位置——以黑龙江主航道中心为界，与俄罗斯阿穆尔州首府布拉戈维申斯克市隔江相望——被中央政府确定为首批沿边开放城市。此后，历经近二十年的发展，遂成为中国北方重要的边境贸易节点城市。

　　“最开始都是边民自发的互市贸易，我们这边运过去一船西瓜，从那边换回来一船化肥。”原黑河市政协副主席孙作舟回忆。

　　在他的记忆中，这座城市曾有机会在中国改革开放版图中饰演更为重要的角色。

　　1984年8月10日，时任中共中央总书记的胡耀邦一行乘直升机飞抵黑河，在视察后对地方官员表示，黑河地处要津，可谓“南有深圳，北有黑河，南深北黑，比翼齐飞”。

　　胡耀邦后来为黑河题了四个字“北疆重镇”，如今，刻着“北疆重镇”四个大字的石碑，就摆放在黑河市政府的门前。

　　然而，时至今日，对于黑河而言，“北疆”依然是“北疆”，“重镇”是否还是“重镇”却要打上了一个问号了。

　　据2012年黑河市政府工作报告中给出的数据，2011年全年，黑河全市对外贸易进出口总值实现32.8亿美元，同比增长15%。同期数据显示，黑龙江省的另一个口岸城市——绥芬河市，2011年实现进出口总值69.51亿美元，占同期黑龙江省进出口总值的18.1%，两者相差了一倍多。

　　有熟悉黑龙江情况的人士介绍，作为第一批沿边开放城市，黑河当时已是地级市，城市基础条件很好，且与俄罗斯开展商贸往来很早；那时的绥芬河，却不过是黑龙江边的一座小县城而已。

　　“从这两年的发展看，黑河是起了个大早，赶了个晚集。”有黑河市政府的领导表示。

　　接受记者采访的多位黑河市政府人士普遍认为，黑河之所以没有抓住先发优势，同当地的通道建设滞后有很大关系。“这个通道问题肯定是一个最关键的问题。”李庆说。

　　通过分析历年来黑河边贸数据可以看出，中国方面进口俄罗斯的产品多以资源类产品为主，如铁矿、煤炭、木材等。相较于工业制成品的进出口，此类资源类产品一般都是大进大出，对通道依赖性强。如果口岸的通道建设滞后，将直接提升此类产品的进出口成本。

　　“还有个啥问题呢？它的附加值都不是那么高，你进矿石，一吨运费上差个百来块钱，贸易商就挣不到啥钱了。”李庆介绍。

　　挣不到钱的贸易商，自然会用脚来投票，重新选择货物进出关的地点。

　　贸重镇的地位就建立起来了。”原黑河市农业局局长王文礼回忆。

　　他所说的“布市”，是指与黑河隔江相望的布拉戈维申斯克市。布市是俄罗斯阿穆尔州州府，也是俄罗斯远东第三大城市。它西邻赤塔州，北至雅库特共和国，东接哈巴罗夫斯克边疆区的优越地理位置，使其成为中俄边贸发展的重要口岸城市。

　　当年黑河的地方主政者就是看到了这一点，才毅然决定上马。

　　黑河铁路从1986年开始建设，铁路建设的巨大开支对于一个地级市的黑河而言，财政压力之大显而易见，为了筹集资金，地方政府多面举债。

　　1989年12月14日，黑河铁路全线开通货运业务，正式投入运营。1990年10月1日，黑河“地铁”开行龙镇至黑河的681/2次混合旅客列车，结束了当地不通旅客列车的历史。

　　然而，黑河当年这个“自力更生”的举措，却为日后埋下了一粒麻烦的种子。

　　由于是黑河市地方政府投资建设的铁路，依照现行的铁路管理规定，类似黑河铁路这样的铁路被称作“地方铁路”（通称为“地铁”），与国家投资建设、铁道部主管的“国家铁路”（通称为“国铁”）遵循不同的管理体制，自主建设、自主运营、自负盈亏。

　　相对于“国铁”的各种优惠政策，“地铁”的运营要则面临很多问题。首先是债务问题，由于此前是举债建路，铁路运营后偿付能力有限，黑河铁路后期债务问题日益严重，到2008年已达到创纪录的5.3亿。

　　尽管“地铁”的管理体制是“自主运营”，但实际上跟“国铁”有脱不开干系，很多业务都要看“国铁”的脸色。

　　“你好比说等到有车有货的时候，哈尔滨铁路局不给你车。没车，有货你也拉不出去。等现在没货了，他给车了，他那头想要货源了，打电话问你：‘你还有没有货，给我点儿？’”黑河铁路的相关人士忿忿不平道。

　　黑河铁路的北端，期待中的跨越黑龙江的大桥迟迟未能动工；黑河铁路南端，又是跟国铁龙镇站相接，一站相隔，两种体制。各种不利因素叠加，让黑河铁路的运营成本要高出高铁不少。