准朔铁路黄河特大桥设计扫描

　　壁立千仞，深流奔涌；钢铁彩虹跨两岸，巨龙穿梭跃当空。这是设计之初，列车在准朔铁路上跨越黄河时的效果图带给人的想象。如今，随着准朔铁路黄河特大桥的合龙，这一想象即将成为现实。

　　准朔铁路黄河特大桥为朔州至准格尔新建铁路重要工程，地处晋、蒙交界地带，位于龙口水库大坝上游6.5公里处。黄河在此河面宽约360米，在水面以上80米的空中及悬崖峭壁间，大桥采用提篮式钢管混凝土拱设计，在黄河上一跨而过，成为目前世界上同类铁路桥梁的第一大跨度。

　　据承担该桥设计的铁道第三勘察设计院集团有限公司技术人员介绍说，铁路跨黄河，要考虑线路标高、两岸地形、地质条件、工程造价等诸多因素。采用提篮式钢管混凝土拱桥，是为了适应线路纵断面要求和黄河两岸地形、地质条件，减小拱座基础岩体挖方量，降低工程造价。“一跨越黄河”是为了避免在库区设置水中高墩，而两岸岩体又恰巧为建造拱桥提供了良好的承载能力。

　　桥式方案确定后，设计人员需要解决更多具体的关键问题。2007年，铁三院设立了“大跨度钢管混凝土拱桥关键技术研究”科研课题，重点对拱肋结构形式及合理拱轴线选择、拱上建筑结构形式、温度变化及收缩与徐变对钢管拱内力和变形的影响、拱脚临时铰构造、拱座基础形式、钢管拱制造及架设方案、非线性稳定分析、桥上无缝线路梁轨共同作用及长钢轨纵向力分析、车桥耦合动力仿真分析等关键问题开展了科学研究，解决了一系列的关键性技术难题。

　　在经过历时四年的精心勘察设计和近两年的严密施工之后，现在呈现给世人的准朔铁路黄河特大桥这道钢铁彩虹，有许多令铁三院设计者们自豪的创新亮点：拱肋上、下弦连接采用空实腹结合的结构型式，方便了施工，且使拱肋结构的静力性能、动力性能同时达到最优；利用悬拼扣索调整钢管拱内力分布，使拱肋混凝土的承载能力得到充分发挥，降低了弦管管壁厚度，节省了用钢量；拱脚部位的拱肋上、下弦混凝土采用钢纤维混凝土提高其抗拉承载能力，满足了拱肋结构的受力要求；拱脚设置临时铰，满足了钢管拱悬拼状态线形调整要求，并通过特殊措施，改善了钢管拱悬拼阶段拱脚的应力集中现象；钢管拱节段吊装采用单、双榀相结合的吊装方式，最大限度地利用了缆索吊的吊装能力；采用连续接力顶升法灌注，减少混凝土养护时间，提高了混凝土灌注密实度；合理布置拱上24米简支T梁的固定、活动支座，降低了拱脚部位高墩的纵向水平位移和纵向水平力对拱肋产生的不利影响。

　　钢管拱的成功合龙是准朔铁路黄河特大桥建设进程中的一个里程碑，为大桥顺利建成奠定了良好的基础。但后续的钢管混凝土顶升、拱上建筑施工难度依然很大，拱上建筑施工大约需要半年时间。

　　无论是其外形还是在内在技术含量上，准朔铁路黄河特大桥都会成为200多公里准朔铁路上一个引人注目的亮点。这条服务于山西省、陕西省、内蒙古自治区经济建设的大能力运煤铁路的建设，将随着准朔铁路黄河特大桥的逐步竣工而奏响胜利的乐章。