铁路高负债的解决之道在改革

　　铁道部负债规模达2.4万亿，专家认为，要想根本解决铁道部的债务问题，只有政企分开，让铁道部履行政府管理职能，而把经营权交给市场。

　　按照惯例，铁道部会在每月月中公布“铁路运输”和“固定资产投资”情况，而铁道部4月16日公布的《2012年3月全国铁路运输主要指标完成情况》显示，“固定资产投资”数据没有列举。作为了解铁路投资情况的晴雨表，固定资产投资更为观察人士所看重。铁道部统计中心的工作人员4月19日向中国经济时报记者回应称，相关数据最晚将于4月20日或4月23日公布。

　　4月20日上午，铁道部网站显示，铁道部以《2012年1—3月全国铁路主要指标完成情况》重新公布了数据，同时将已经对外发布三天的《2012年3月全国铁路运输主要指标完成情况》删除。

　　投融资状况触底？

　　据《2012年1—3月全国铁路主要指标完成情况》显示，前3月全国铁路固定资产投资累计完成总额为596.4亿元，环比下降68.8％，较去年同期下降了51.0％，除去机车购置和线路更新改造费用，基础建设共投资425.9亿元，环比下降62.7％，较去年同期下降了60.9％。

　　数据同时显示，投资严重不足的情况已经在前两月触底后有所反转。根据已经公布的数据，3月份单月铁路固定资产投资297.1亿元，环比上升68.3％；基础建设投资217.9亿元，环比上升80.5％。

　　对铁道部公布的数据，北京交通大学经济管理学院教授赵坚并不感到乐观：“一个月投两百多亿也不算多，融资状况是否改善还要长期观察。”

　　按照2012年年初制定的计划，铁道部将在年内安排固定资产投资5160亿元，其中基本建设投资4060亿元。如今，时间已经过去四分之一，投资进度仅完成十分之一多。

　　“总的来看，它的资金来源非常紧张，资金流基本上断了。建设规模是非常大规模下降。”赵坚表示。

　　事实上，铁道部去年的投资计划没有完成显然与融资有关。2011年，全国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元，其中基本建设计划投资7000亿元。而去年全国铁路固定资产实际投资总额只有5863.1亿元，基本建设投资只完成了4610.8亿元，两者差距颇大。

　　“我们都讲自己是为银行打工的”

　　为落实年初制订的5000亿元投资任务，铁道部做出了种种努力，筹资面临的最大障碍是日渐上升的负债率。

　　铁道部总负债究竟有多少？铁道部数据显示，截至去年9月30日，铁道部总资产共计37395.2亿元，总负债22288.5亿元，资产负债率达到了59.6％。

　　而中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕在接受中国经济时报记者采访时表示，铁道部负债的总规模已经达到了2.4万亿，资产负债率也已经超过了60％。

　　“对于一般企业而言，60％的资产负债率是较高的。可以预见，未来两年中国铁路将陷入还债高峰。”财政部财政科学研究所国有经济研究室副主任陈少强向中国经济时报记者表示。

　　铁道部的负债来源主要包括银行贷款和债券融资，多名研究铁路资金情况的专家向记者表示，巨额的利息支出已使铁道部难堪重负。

　　“铁道部光是利息，一年就要还1500亿。再加上24个铁路局一年还需要还200个亿，就这样光利息一年就要还1700亿。”王梦恕在接受采访时说。

　　以运营情况相对较好的京沪高铁为例，独立学者刘植荣对其损益情况进行了推算：京沪高铁投资总额为2209亿元，京沪高速铁路公司注册资本金为1100亿元，剩余的1109亿元皆来自债权融资。如果这部分融资全部按利率较低的银行贷款利率计息（银行一年借款利率6.65％），每年的利息支出约为74亿元；另据相关数据推算，高铁运营一年要支付电费19亿元、人工成本6亿元、保养费用27亿元，资产年折旧30亿元，加上上述融资成本74亿元，总成本约为156亿元。按照刘植荣推算得出的结果，2011年京沪高铁需向银行支付的利息几乎占其总运营支出的一半。

　　“从现象上看，铁路的收益几乎都被银行‘吃掉’，”陈少强说，由于银行以短期贷款为主，而铁路项目负债具有建设和运营周期长、资产可变现能力低、项目回报存在较大不确定性等特点，导致铁路特别是高铁负债累累。

　　“我们都讲自己是为银行打工的，”王梦恕说，“现在都是把大量的钱支付利息去了，政府的，修铁路的，还有运营的，都在还利息。”

　　但刘植荣对此有不同看法。他对中国经济时报记者表示，在他看来，通货膨胀背景下，我国贷款的实际利率并不高，银行利差大是存款利率过低导致的，而在目前存款负利率的情况下，存款人吃亏，借款人沾光。铁路建设的负债，与银行贷款利率的高低无关。