此番中国城际轨道交通的修建热潮，应该对经济有很强的拉动力。虽然不能说绝对量有多大，但拉动强度不会弱于上世纪日本新干线对日本经济的提升。
与高速公路不同，城际轨道交通解决的是“城市化进程问题”。也就是“高密度的城市群与大城市之间交通连接的问题”，实际上打造的是一种公共交通体系，更好地服务于城市群。
“此番中国城际轨道交通的修建热潮，应该对经济有很强的拉动力。虽然不能说绝对量有多大，但拉动强度不会弱于上世纪日本新干线对日本经济的提升。”南开大学现代物流研究中心教授刘秉镰表示。
7月1日，沪宁城际铁路正式开工建设，线路将在两年内通车运营。7月4日，广东省政府发布珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划战略构想，珠三角拟建2000公里城铁连接县以上城市。即将于8月1日起正式运营的京津城际铁路连接北京、天津两大直辖市，全长120公里。
分别分布于长三角、珠三角和“环渤海“三大经济区的城际轨道交通建设还只是我国《中长期铁路网规划》的一部分。根据2004年1月国务院审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率达50%。
站点设置因地制宜
“1996年，国家曾经封了1000多个铁路小站，是为了给中长距离的客运以及重要货物运输让路，这是不得已的一种做法。”同济大学城市轨道交通运输研究院教授孙章7月9日表示，目前尤其是经济发达地区域内资金、信息、物流的流通量都很高，加快区域内的交通建设尤为重要。
孙章解释，“城际轨道交通”不是仅指城市之间的轨道交通连接，还指500公里范围内的地区性轨道交通，至少连接县级市。
对比沪宁城际铁路和京津城际铁路，可以发现站点设置明显不同。据了解，沪宁城际铁路全线设２１个车站，其中江苏省境内设南京、仙林、宝华、镇江等１７个车站；上海市境内设安亭北、南翔北等４个车站，设计时速为200-250公里。而京津城际铁路沿途仅设北京南、亦庄、武清、天津等4个车站，预留永乐站，铁路设计最高时速为350公里。
孙章认为，这种差异是由于区域特点不同造成的。他表示，沪宁线相当于10至15公里的间距内有一个站。“这样可使长三角的中小城市、城镇也享受到这种绿色交通的好处。因为轨道交通没有尾气排放，是环境友好型的交通方式”。
从产业经济的角度考虑，孙章认为，多站点使资源配置更均衡。“长三角的制造业就可以转移到一些小城镇。参照发达国家的经验，制造业一般都分布在小城镇”。
而京津之间没有其他的大城市，城镇也少，又有奥运会的客运需求。孙章认为，京津城际铁路可成为我国高速铁路技术的试验段。“平均35公里一个站点，适合发展成高速铁路的试验模式”。
据了解，京津线将大量开行国产时速300公里的CRH2型动车组列车和时速350公里的CRH3型动车组列车。
珠三角最新提出的城际轨道交通规划中，线网密度达到4.78公里/百平方公里，含城市轨道交通等线网密度达到12.2公里/百平方公里，与巴黎都市圈13.4公里/百平方公里基本相当。
孙章认为，从规划来看，珠三角和长三角的情况比较类似。都是要提高轨道交通的覆盖密度，打造“一小时生活圈”。
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