交通厅官员实地调研后发现高速路降价要闯四关今年1月，中共中央政治局委员、广东省委书记李长春批示，要求把广东省高速公路造价降低20％左右。
如何才能降低造价？社会各界正普遍关注这一问题。
早在今年6月27日，本报曾就高速公路造价高的成因进行过详细分析，指出合同管理、变更设计等是影响造价的核心因素。本月初，本报记者再随省交通厅有关官员连续到五条正在建设的高速公路（京珠高速粤境北段、京珠高速粤境南段、开平至阳江高速公路、西部沿海高速阳江段、西部沿海高速新会段）进行调查，归纳各方意见后，记者发现：虽然广东特殊的地质地形客观上提高了部分造价，但若通过加强合同招投标管理、加强前期设计等手段，还是可以找到造价降低的空间。
第一关规范招标锁死造价观点降低造价绕不开规范招标，招标中有黑箱操作，竞争就无从说起，虚高的投资更可能落入私囊，实行阳光交易，大家凭本事吃饭，有实力者自会以更优惠的价格中标。
在京珠高速粤境北段，项目建管处副主任吴玉刚告诉记者，京珠北段已经攻克了所有难关，可以负责任地说投资定有节余并力争节约10％。
这超过了许多人的预计。京珠北段被专家称为“中国第一路”，沿途穿越有“地质博物馆”之称的大瑶山脉，地质地形恶劣，109公里的山路，光桥梁就有45座，总长15.4公里，桥墩平均都有30—50米，隧道长达近14公里，更何况还有各类要花大钱的高边坡等工程，能不超出预算太多就很了不起了，若能成功节约10％，就差不多省下5个亿，可再造一条高速公路了。
为何如此高难度也能省钱？吴玉刚列为第一位的就是规范招投标规范，并严格按合同办事。京珠高速粤境北段作为世行贷款项目，按照世行的规则操作，受世行工作人员监督，通过公开的招标，合同价格比原预计总造价要低20％多，从而为降低造价奠定了坚实基础。
在规范招标程序方面，开（平）阳（江）高速是另一个榜样，这第一个进入省建设工程交易中心的高速公路项目，其采用了两次平均的评标方式：各个投标者报的价格先相加平均一次，得出第一个平均数，这个平均数再与业主设定的预算价再平均一次，得出合理标价，最靠近合理价格者方能中标，纵使有人透露了标底，也不能肯定能够中标。公开招标令合同价比概算降低了10％左右，开阳高速由此才可力争将造价控制在95％以内。
第二关减少变更避免浪费观点广东高速公路造价偏高，症结之一便是前期粗糙的设计留下大把手尾，工程施工被迫“擦屁股”————多次改变设计，追加投资，并像推倒骨牌一样引发连串问题。
以往采访公路建设，记者总会听到同一种说法：前期设计时间短而仓促，毛病太多。而据业内人士透露，目前广东高速公路项目中，前期设计往往匆忙上马，费用也占不到概算的1％，而在国外，前期勘探的费用普遍在3％以上。由于很多技术资料难以全面。因此往往一条高速公路有上千次变才完全正常。某条高速公路的建设单位按设计图纸施工，发现一个出口的匝道竟然伸到了山顶。
变更设计除了要追加投资之外，谈判、审批造成工期延误，而事后赶工期又会导致质量失控。有专家称，建设期造价攀升的因素中70％是设计所引起，一旦工期延误，人工支出、材料费将会上浮30％至50％。
从正面看，前期设计经优化后其结果是少花了冤枉钱。京珠北段对全线隧道的通风、照明重新设计，就减少了1500万元投资，运营后每年还能省500万元，京珠南段在韶关的一个工点对原设计加以优化，造价就减少了1300万元，差不多节约了一半。
然而即便如此，有专家还是认为施工时再重设计并不可取，设计本是前期工作，“放马后炮”等于白白浪费时间与资金，因此必须加大对设计的投入，凭更多、更好的人才和设备做出更好的设计。还有专家认为，要引入奖惩机制鼓励好的设计，同时还须引入设计监理机制，通过独立第三方来监督设计质量，否则单靠投入资金也不能全部解决问题。
第三关挤出水分要靠监理观点变更设计往往在所难免，承建商便会要求投资方追加投资，这其中难免会有水分，能不能守住钱袋的口子，就得看各个投资方老板的本事。
广东山区地质复杂，沿海地区软土路基较多，原来的设计跟施工方案不符，在施工中难免会有变更，比如说要挖深几米路基，多填一些土等等，施工单位会要求追加投资，这其中难免有些水分。如某条高速公路有一项变更设计，施工者要求追加投资2000万，而投资方计算只需要400万元，相差甚大。投资方自然不愿多出冤枉钱，利用合同严格控制便可挤出水分。西部沿海高速公路新会段在合同中明确规定，如果变更设计费用达到100万以上的，则同时由施工单位自己吃下一半，施工者只好对此谨慎从事，最终全项目过百万元的变更设计只有三起，这在全国都极其罕见。
用好驻地监理对监管变更也很有作用。监理是独立于投资方与建设单位的第三方，对工程本身负责，也是在变更设计时必须通过的一关。在西部沿海高速阳江段等项目约一公里便有一个监理在工地长期驻守，由于熟悉情况，在变更设计时可以核定造价，大大挤掉报价中的水分，有一个标段桥头路基要改变，驻地监理通过核算当地材料价、运输价等成本，成功地将对建设单位的报价砍掉1／3.
第四关高价征地难言之隐观点有工程人员感叹，在广东造再难的路，也要比征地容易百倍。修路征地必触及地方利益，必有漫天要价和无理骚扰。这时关键要看地方政府，有远见的政府会在协调上帮一把手，造路者加快了进度压低了造价，而地方政府则显然将得到地区经济发展的回报。
广东沿海地区比较富庶、经济作物及建筑物较多，因此征地费用也较高，在福建等外省，往往采取当地政府包干的措施，每亩2000—3000元便可全部完成征地费用，但在广东一些地区，征地费用甚至可以达到每亩10万元以上。
为获得更多的补偿，地方上的人的各类要求数不胜数，再加上地方政府协调缺席，令高速公路建设频遭骚扰，工期一再延误。广东某条高速公路征地时，甚至还有当地人到粤东向曾经有此类经验的人“取经”，学习如何要价。另一条高速公路通过两个市，在此市征地只要每亩1.5万元，而另外一个市更贫瘠的地却要2万多元，个中原因，不问自明。
记者所见过的所有高速公路项目管理者，对此事都是欲言又止，想说却更怕曝光之后破坏与地方的关系，使事情更糟，只好含糊地呼吁各界支持。
西部沿海高速公路的一些模式值得思考。通过采用了与地方合资的办法，地方对于建设西部沿海高速的积极性很高，再加上认识到高速公路的经济带动作用，在签订征地合同之后，一周之内交出85％的工程用地，三个月内拆迁了沿途的2万多平方米的建筑物及2万多米管线，而关键性的征地费用约为每亩1.1万元左右，比概算中估计的价格低了一半多。 | 
