武广高铁每公里造价超1亿元

2011年4月1日，西方愚人节，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部部长盛光祖强调要巩固安全生产大检查成果，并发表电视讲话。

他在会议上说：“要确保高铁运行安全万无一失，确保在不良天气等情况下的高铁列车运行绝对安全。”并且强调，“如遇到行车设备不良、灾害性天气以及货车安全隐患威胁等情况，该减速必须降速。”

3个月23天后，杭深线永嘉至温州南、北京南至福州的列车与杭州至福州的列车发生追尾，共计六节车厢脱线。问责的声音再次集中到了铁道部。

这是盛光祖进入铁道部的第一年，在他之前，铁道部也是在一片质疑声中前行。

速度挂帅

日本媒体人士加藤嘉一八年前来到中国，逐渐成为一名资深的中国问题观察员，那时刘志军刚刚上任中国铁道部部长。

加藤嘉一喜欢在中国的各个城市之间游走，很多时候是坐火车，从又脏又乱的绿皮车，到现在的和谐号，他预想着未来一定也会坐上京沪高铁，但是他说：中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部部长的身份看到京沪高铁开通了。

这是铁道部成立以后的第62年，刘志军是最近一个在铁道部下马的正部级高官。

在过去的几十年里，铁道部从来没有像个明星一样，在一年中的任何时期，都被人关注。那是我国的非高铁时代，人们对其诟病，大多来自于春运。

那时候的铁道部部长是傅志寰。

上世纪90年代末，在铁道部主持的工作下，人们普遍关注的是铁路提速。人们将中国铁路的六次提速，归结到了他的时代。

在1978年，邓小平在日本坐上了“光”号列车，他说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但那个时候，邓小平并未将这一技术引进中国。因为当时日本国铁民营化改革时，其负债率已经达到2270亿美元。

但有关速度带来的激情，始在傅志寰的身上诞生，1981-1982年，他在德国进修，当感受到德国时速为200公里的列车时，傅志寰曾表示：“什么时候我国也能达到这个速度。”

当时，我国的列车最高时速为100公里，傅志寰在任的是铁道部株洲电力机车研究所副所长，上世纪60年代，在前苏联撤走专家的情况下，我国能生产出东风型和韶山型机车，那么在傅志寰心中，突破时速100公里也不成问题。

因此，傅志寰任铁道部部长后，便着手中国的铁路提速。当时我国的大环境并不太平，火车相撞、轮船下沉、飞机跌落偶见报端。所以但凡有记者问傅志寰，提速是否有风险，傅志寰说：“风险肯定存在，但不能畏惧风险。”而这一心态，来源于“上面的支持”。

在最初的提速试验阶段，时任国务院总理派秘书了解情况，邹家华、吴邦国等亲自上车检测，而熟悉业务的几位领导人很专业地向傅志寰提出了安全与资金的疑问。傅志寰强调了安全性，并特别指出“核心技术是自己研发的”。因此在铁道部提倡提速时，并未遭遇太多的诟病。

而在提速期间，总书记也曾亲临一线，并于2001年11月14日，在北京车站视察北京至上海的两趟提速列车时，嘱咐傅志寰，“一定要开好朝发夕至、夕发朝至列车。”

这一切都壮了傅志寰的胆，此后，秦沈线进行提速试验，其中一段66.8公里的时速试验段为300公里，2002年11月间，时任政治局委员曾培炎登上试验列车，在傅志寰的劝阻下，曾仍将列车推进到300公里/小时，这意味着在铁道部领导的中国铁路建设中，高铁开始成型。但这一时期，铁道部在众多“上层”的关怀下，并没有出现“杀无赦”的问题。