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先开港口后跑专列 陕西再谋“丝路”枢纽

2013-11-15 10:59| 发布者: ccbuild| 查看: 2638| 评论: 0 |来自: 网络

简介:先开港口后跑专列 陕西再谋丝路枢纽   不会有人想到,不沿海、不靠江的内陆城市西安开设了中国首个内陆港,更不会有人想到,在未来陕西省的中亚开放策略,乃至新丝绸之路经济带的发展中,西安港将会产生何种 ...


先开港口后跑专列 陕西再谋“丝路”枢纽

  不会有人想到,不沿海、不靠江的内陆城市西安开设了中国首个内陆港,更不会有人想到,在未来陕西省的中亚开放策略,乃至新丝绸之路经济带的发展中,西安港将会产生何种效应。耗时5年,“西安港”已初具模样,港口内移、就地办单等功能已经基本实现。

  然而,西安港离真正的“港口梦”还相距尚远,最重要的货物来源问题待解。对此,西安正做出努力,申请港口代码,入围海港体系。

  与此同时,在当前货物运输未达到规模化的情形下,西安国际港务区将其定位由先前的国际内陆港升格为“内陆国际中转枢纽港”。而针对物流通道受阻,西安国际港务区则计划开设“西新欧”专列,打通欧亚物流通道。

  西安“陆港梦”:申请港口代码 入围海港体系

  11月8日清冷薄雾中,记者驱车疾驶在位于西安东北部的港务大道上,不久西安综合保税区的大门便映入眼帘,驶进园区,一眼就能看到日本通运、塔塔特钢的仓储厂房在这里封关运行,马路对面是不时有运输车辆进出的西安铁路集装箱中心站。

  “作为国际内陆港,我们已经实现‘港口内移、就地办单、海铁联运、无缝对接’的构想,也与天津港、连云港等沿海港口合作,开通了彼此之间的 ‘五定班列’。”西安市副市长、西安国际港务区党工委书记韩松接受《每日经济新闻》记者采访时称。

  然而,尽管西安港已初具雏形,但离真正的“港口梦”仍距离尚远。诸如外向型经济羸弱的陕西,经济腹地货物吞吐不足,占据欧亚大陆桥主动脉,物流通道却受限,这些均是西安国际港务区乃至西安和陕西方面需要破题的方向。

  不过,货物的来源问题并非没有途径解决。“我们正准备向交通部申请 ‘西安港’代码,力争进入国际港口序列,可以将西安作为始发港、终点港,提升西安港的货物吞吐量。”西部现代物流产业发展研究院院长李钊称。

  西安港的“临门一脚”

  不沿海、不沿江、不沿边的内陆城市,也想建港口?

  对此,西安给出的答案是:借助虚拟、物理双重“西安港”,让海岸港口后移到西安,让就地办单手续服务到西北客商的家门口,同时又要借助海铁联运,实现产业无缝对接。

  有了以上认知后,陕西省、西安市政府便谋划“造港”,并于2008年成立西安国际港务区,设立中国首个国际内陆港,以实现其对于口岸服务功能的期盼。

  耗时五年,中国首个内陆港已经基本成型。“目前,西安综合保税区一期、西安铁路集装箱中心站建成投运,天津港、青岛港、连云港在西安国际港务区设立了办事机构,成功开通‘五定班列’。”韩松在接受《每日经济新闻》记者采访时称。

  不止于此,随着西安港的初具雏形,曾被韩松及其团队反复描述的“港口(内)移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的构想亦变成现实。

  然而,值得一提的是,作为国际内陆港,西安国际港务区尽管已具备港口的基本功能,但棘手的问题在于,因尚未被纳入国际海港体系,其离真正意义上的港口还差“临门一脚”。

  “因为没有真正进入海港体系,港务区仅是具备港口的物理和硬件形态,难以充分发挥国际内陆港的真正功能和作用。”基于此,海港体系中不仅有关的优惠政策、贸易规则无法享受和遵守,国际物流商在考量布局港口节点和做物流规划时,也会绕过西安国际港务区。

  对此,西安国际港务区已经有所动作。《每日经济新闻》记者得到的最新消息是,目前港务区正谋划向国家交通部申请西安港的代码,积极推动西安国际港务区纳入国际海港体系,“只有拥有港口代码,西安国际内陆港才算是一个真正能够和全球联动的港口。”李钊表示。

  据透露,西安港申请纳入国际海港体系,是目前港务区着重做的工作,一旦获批,西安国际内陆港或将成为国际运输的“始发港”,成为国际货运提单签发港口。西部地区物流从零散、自发的模式,将变成有组织、有平台的模式。而且,如果西安申请成功,西安港将是我国首个进入国际海港体系的内陆港,成为国内陆港发展的标志性事件。

  不过,过程并不容易,“这中间有大量的工作要做,目前港口体系贸易规则是以海运为基础,而以铁路运输为基础的内陆港就比较麻烦,包括责任如何划分、贸易规则如何制定等,都是问题。”李钊说。

  限制还在于,“进入海港体系,要有基础设施规范,港口之间的信息系统要完善,要有大量网络连接的主体物流公司等诸多条件。”

  货源问题如何解决?

  西安铁路集装箱站与西安综合保税区相隔一条马路,“这里现在忙多了,每天都有货物进出。”西安国际港务区一位工作人员告诉《每日经济新闻》记者。

  据官方数据,截至9月底,西安铁路集装箱中心站集装箱吞吐量突破21万标箱,西安综合保税区进出口贸易额突破9亿美元。

  然而,在陕西省物流学会会长单元庄看来,陕西的国际贸易发展并不理想。新疆霍尔果斯口岸吞吐已达1600万吨,成渝两市的进出口贸易在几百亿元。“毫无疑问这是个比较小的数字,西安从实际量和水平上来说,都比较薄弱。”

  “货源是西安港务区面临的最大问题。”单元庄分析。

  据西安海关披露的数据,2012年西安地区外贸进出口总值仅130.14亿美元,不到重庆的1/4,不到广东东莞的1/10。其出口的产品多为果汁、农产品、原材料等初级产品。

  不过,西安港务区方面却认为,“西安综合保税、铁路集装箱中心站以及公路港三大功能的叠加,带来的政策和物流便利,足以吸引众多大型企业入驻,而且西安国际内陆港的平台,更是为西部地区产业发展服务,西安独具区位优势,在丝绸之路经济带建设中的作用会不断强化,辐射带动作用也会吸引周边区域货源的聚集。”

  资料显示,目前港务区已吸引塔塔特钢、日通国际等世界500强企业入驻,新加坡迅通物流、华南城、新疆广汇、迈科集团亦纷纷落户。“它们看重的是西安国际港务区的未来。”李钊说。

  陕西当地一家落户的物流企业负责人告诉记者,“当初来港务区就是考虑到保税区报关退税的便捷,能有效解决企业资金流动问题。”

  谈及落户港务区,塔塔特钢(西安)有限公司相关人士亦表示,塔塔特钢的客户主要是陕西、贵州、四川等地,最初公司有两个备选,港务区和西安的出口加工区,综合比较后认为西安港务区未来更具有发展优势和潜力,因此公司选择前者。

  数据显示,在已运营的项目中,新加坡迅通物流分拨基地发送集装箱2.17万标箱,西北出版物物流基地分拨中心存储书籍500万册,每天发货3万包件,累计进出退流量29亿码洋。厦门优传、白马柏翠酒业销售各类进口红酒8万瓶。

  以上仅是部分货源,李钊说,“截至目前,西安国际港务区已启动了保税区二期建设,正在进行前期征迁工作,二期完成后将会有更多的货源保障。”

  二次定位为“丝路中转枢纽”

  事实上,西安国际港务区的“野心”不止于此,港务区的最新对外宣传是“西安国际港务区将发挥地处欧亚大陆桥中段的节点优势,承担‘丝绸之路经济带’向西开放的物流枢纽重任。”官方对此的定义为“内陆国际中转枢纽港”。

  记者获取的一份关于西安中转港的研究报告称,西安国际内陆港除满足内陆腹地物流需求外,应充分利用其在欧亚贸易通道中的战略位置、铁海联运的便利,去揽收更多国内外货物在此中转。

  对于中转港的内外贸业务,以上研究报告亦有分析,“西安内陆港直接腹地为关中地区,集聚区辐射范围则为关中-天水经济区、中原经济区以及能源化工‘金三角’的主要产业。”

  以关中-天水经济区为例,其中转业务主要来源腹地内的新材料和新能源基地、先进制造基地、现代农业高技术产业基地以及航空航天业、装备制造业、资源加工业。渭南煤炭、化肥加工产业,铜川的铝加工、建材、陶瓷,天水的非金属矿等重点产业。

  “我们曾对西安国际港务区的物流通道做过调研,发现其物流仍受限,货物集聚后,因班列开行不稳定,货物面临外运的障碍,且尽管港务区有处于大动脉的优势,但新欧亚大陆桥沿线通关不畅的问题也给物流带来困难。”陕西省政策研究室相关人士告诉记者。

  对于物流困境,上述研究报告亦有描述,运行初期铁路集装箱站的吞吐能力未能有效发挥,“五定班列”开行线路单一、密度低,铁路运输未能充分发挥其运量大、成本低的优势。

  对于上述情形,西安港务区已开始有所动作。除了西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站、西安公路港三大功能的建设外,西安港务区计划开通“西新欧”国际班列,并定于11月28日运行,打通对欧贸易物流大通道。

  “此外,西安内陆港将和西安空港合作,在机场开辟一条货运通道,实现铁路、公路运输和航空运输的联动。为港务区货物外运提供更加便捷的物流通道。”李钊透露。

  西安月底开通“西新欧”专列 欧亚铁路上演“五城逐鹿”

  沿着新欧亚大陆桥,出新疆阿拉山口,穿越哈萨克斯坦、俄罗斯直达欧洲的欧亚铁路运输通道,正变得拥挤和热闹。

  继重庆、武汉、成都、郑州先后开通欧洲货运班列,试图在这条对欧贸易的运输通道上抢占先机后,位居新欧亚大陆桥中段的西安,亦欲利用自身区位优势分得一杯羹。

  “班列计划定于11月28日正式运行,开两班次:一列是整车班列,开往哈萨克斯坦;一列是集装箱班列,目的地是阿拉木图。”负责“西新欧”营运的西安陆港大陆桥国际物流有限公司总经理赵建军向 《每日经济新闻》记者透露。

  值得注意的是,尽管越来越多的城市热衷于这条通道,但现实却并非美好。武汉于去年10月开通的“汉新欧”货运班列,在破冰之旅后便停运至今。而阿拉山口海关更是披露,中国内地经阿拉山口发往欧洲的货物中,80%是渝新欧班列运输的。

  “国际班列的运行必须要有足够的产业基础和货源量。”陕西省物流学会会长单元庄坦言,在以上城市中,西安虽占据新欧亚大陆桥大动脉优势,但相比成渝两市,没有产业基础,“货量不足将会是西新欧面临的最大难题。”

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