摆式列车——发展高速铁路的新思路
摘要: 目前许多国家将修建高速铁路做为获利手段。国际铁路联盟（UIC）负责高速铁路的官员就此趋势提出了有关高速铁路发展的一些新思路。 高速铁路是具有竞争力的运输方式。国际铁盟经论证发现，目前修建100公里高 ...
| 目前许多国家将修建高速铁路做为获利手段。国际铁路联盟（UIC）负责高速铁路的官员就此趋势提出了有关高速铁路发展的一些新思路。 高速铁路是具有竞争力的运输方式。国际铁盟经论证发现，目前修建100公里高速新线的单位成本已低于1995年，但由于地形复杂和环保方面的要求使总成本趋于增长，况且许多国家都遇到资金短缺的问题，因此需要从新考虑高速铁路发展的模式，依靠线路改造和使用摆式列车提高列车速度也许是更为现实的选择。 摆式列车技术更新前景广阔。铁盟最近完成了一项有关欧洲24条高速铁路分类成本的研究，包括桥梁、隧道、信号和土木工程，还有来自德、法、意等国的12种高速车辆的成本报告，按每吨公里和每人公里成本比较，最高和最低相差2O%.结论表明，摆式列车的成本并不比其他列车高。 德国、瑞典、意大利是最早开行摆式列车的国家，由于需求扩大，摆式列车的技术发展迅速，其性能更加优越。现已由第—代发展到第三代，摆斜结构向主动式和微机控制发展。德国西门子公司新研制的160辆SF600型摆式列车，时速可达250公里，自1997年投人运行以来，效果良好。德国和西班牙联合研制的TalgoXX1型摆式车体，每列编组12辆，时速为220公里，既可用内燃机车牵引，也能用交流25千伏和直流3000伏两种电制的电力机车牵引，样机巳于1998年l0月在西班牙铁路1675毫米宽轨上试运成功。该车的最大特点是保留了Talgo转向架，轮对的内测距离可随轨距不同而自动调整，在准轨和宽轨的线路上都能通行。每辆客车在专用轨道上调整轨距的时间为3分钟。地处北欧山区的挪威1981年就开行了摆式列车使通过曲线的速度提高了10%.1998年在提高了线路技术标准，改造了信号设施，减少了平交道口后，相继在首都奥斯陆至克列斯拉沙和首都至机场间分别开行了瑞典新研制的时速160公里和210公里的摆式列车，提高了列车的安全性能和行车舒适度。英国一方面积极筹建伦敦至海峡隧道口的高速客运专线，另一方面准备在伦敦市郊和一些二级线路上开行摆式列车，以提高运行速度。 日本是最早修建高速铁路的国家，此后日本除继续新建高速线外，从1973年起，在l067毫米的既有线上及北海道、九州、四国等地开行摆式列车，并形成了适应性不同的系列产品，使行车时速分别提高了20至30公里。北海道地区冬季多雪，气温在零下20摄氏度，由札幌到旭川、函馆、钏路的摆式列车时速都能达到130公里，缩短了人们的旅行时间，从而使客运量增加了lO％，迫使飞机减少了班次。1987年在四国的窄轨上开行8O0O型摆式列车时速达到16O公里。西日本公司1997年在新大阪至新宫间运行的283型电动摆式车组全程旅行肘间仅为3小时35分钟。目前，日本共拥有摆式客车700多辆，居世界之首。 澳大利亚1995年在悉尼至首都堪培拉准轨上试运瑞典的X2000型摆式列车。l998年11月又在北部昆士兰州的窄轨线采用日本日立公司设计的摆式列车运行，由昆州首府布里斯班至罗克汉普顿共639公里，时速可达l70公里，创窄轨摆式列车运行的最高记录，全程旅行时间仅为7小时。该线曲线多达623处，累计长度为212公里，而且是客货车混跑，使用摆式客车时速为17O公里，货车100公里，两者制动距离相同，这样地面信号和平交道口的防护设施不必更换，可节省大量投资。 中国今后将重点发展高速交通 国家发展计划委员会综合运输研究所所长胡子祥就新世纪上半叶中国交通运输的基本框架，谈了高速交通是中国今后发展的重点。 铁路方面建设以京沪、京广、京哈、陇海、浙赣及其延伸线为框架的高速列车系统；大力提高现有铁路运行速度，客运列车速度要达到200公里／小时以上，货运列车速度要达到150公里小时以上。 航空方面新建和改扩建一系列机场，尤其是集中力量建设占机场旅客吞吐量9O％以上的4O个城市的4l个机场；进一步加强空中管理服务系统的建设，以先进的枢纽航空港辐射式航线网络取代城市对式航线网络，提高经济效能。 公路方面建设高速公路6万公里，形成良好的公路运输通道，进—步提高汽车行驶速度。 水运方面在沿海、内河及湖泊地区，因地制宜地建立供需平衡、高效舒适的水上高速客运系统，大幅度提高客运航速。货运船舶航速也将大幅度提高。 |
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