“地铁热”下的隐忧

2005年8月12日，南京地铁1号线开通试运行，南京由此成为长三角第二个拥有地铁的城市。但南京市的官员们并没有满足于此。按照《南京市城市快速轨道交通建设规划》，以2015年之前南京将建成1号线、2号线、1号线南延线、2号线东延线、2号线西延线和3号线共6条线路，总长119.3公里，预算投资453.13亿元。

其中除已经完成的1号线外，全长25.311公里的地铁2号线将在2009年11月建成通车，总投资估算为104.5亿元。全长18.01公里的地铁1号线南延线将在2009年12月试运营，工程总投资估算为69.2亿元。全长9.219公里的地铁2号线东延线已开工，工程总投资估算为23.97亿元。

事实上，自从2005年国家重开城市地铁项目“缓建”闸门后，越来越多的城市规划了雄心勃勃的地铁建设蓝图。北京市日前也提出了自己的地铁建设规划，到2008年奥运会时实现城市中心区500米范围内即可找到地铁站；天津、上海、广州等已有地铁运营的城市，也在扩建地铁，以实现网络化；大连、深圳、南京、武汉、重庆、长春等城市地铁工程刚刚开工建设；郑州、成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛、苏州等城市也正式提出建设地铁的申请。

2005年12月，中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会完成了一份报告，该报告指出，目前我国正处于轨道交通建设的繁荣时期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，约有14个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元。其中“十一五”期间在建或准备上马的地铁项目已超过20个，预计投资2000多亿元。

对此，施仲衡说，“可以说现在我国地铁是在超速发展。发达国家每年地铁建设里程也不超过10公里，但我们现在每年都有40—50公里地铁建成投入运营。”

地铁、轻轨与公交汽车、电车相比较，其优势是显而易见的：地铁单向运量每小时4万—6万人次，轻轨单向运量每小时2万—3万人次，公交汽车、电车单向运量每小时1万人次。从运输方式看，城市轨道运输具有明摆着的优点：舒适、准时、快捷、占地少、环保、节能、安全，而且不占地面、街道等。就是说，城市轨道交通是绿色工程，符合我国可持续发展的战略。

隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说，行内有句话，叫“19世纪修大桥，20世纪建高楼，21世纪开发地下交通资源。”“中国确实需要开发以轨道交通（地铁和轻轨）为特色的交通资源，轨道交通将不单是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的必然，更是经济发展的综合体现。”

据此，他认为，轨道交通建设在我国不是多了，而是太少了。但现在的问题是，中国的地铁建设出现了一哄而上的急进局面。高速度的背后，中国地铁建设隐藏着很多问题。施仲衡指出，“速度快了，前期准备工作不足，首要的就是引发安全隐患。”

2007年5月4日凌晨5时左右，距北京地铁十号线苏州桥段发生坍塌事故仅30余天，这条地铁再次发生事故。北京市燕莎桥东北角地下一处直径600毫米的自来水管线断裂，涌出的水迅速淹没了整个燕莎桥路口，造成交通拥堵。据现场抢修人员介绍，初步怀疑事故原因与管线下方的地铁十号线基坑坍塌有关。

在北京十号线苏州街站出口工程发生坍塌后，一位在北京地铁建设系统长期负责城市公共配套建设的专家在接受媒体采访时说：“我们国家地铁建设通常是为某一件‘大事’修建的，比如一些重大的运动会”。所以，往往在设定工期的时候，不是单纯从建设工作技术要求的角度，而是参照重大活动的日程“倒排”工期，这样自然会造成赶工期的问题。

对此，隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕直言不讳地指出：“不合理地赶工期会影响到地铁建设的结构和寿命，也会影响地铁的安全。地铁建设作为百年大计，地铁建设作为百年大计，一条20公里的地铁的合理工期大约为4－5年，不能赶工期，不能将不合理的工期作为成绩”。

2009年后，南京地铁将新增52.5公里，总长度达到74.2公里，这个长度可沿明城墙围绕主城绕两圈半。与那些只能望地铁兴叹的城市相比，这个成就让南京的地方官员们欣喜若狂。但例外的是南京市财政系统的官员们。

据当地媒体报道，在2006年9月召开的地铁2号线东延线专家论证会上，南京市财政局官员坦白：“南京市级财政没有办法负担地铁2号线东延线建设。”。为建设地铁1号线，南京市财政已投资84.83亿元，紧接着又投资170多亿元建设地铁2号线和地铁1号线南延线，财政已捉襟见肘。面对新建地铁2号线东延线23.97亿元的造价，南京市财政显然不堪重负。

中国工程院院士王梦恕说，“地铁是高造价、高成本运营的地下交通，投资建设和建成后的运营在世界范围内都是一个难题。”他举了一个例子：上海和广州两地由于地铁设备进口化率比较高，地铁造价也相对较高。上海市的地铁造价每公里是8亿元，广州市的地铁造价每公里也达到7—8亿元。北京地铁由于国产化率较高，每公里造价也超过5亿。“即便全部实现了设备国产化，每公里的造价仍不会低于4．2亿元。”王梦恕说。

中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任周翊民等学者曾作过调查，上世纪90年代初建成的新加坡3条城市轨道交通线，综合平均造价为每公里3．32亿元；墨西哥城Ｂ线地下铁道长23．7公里，综合平均每公里造价为2．46亿元；日本东京最现代化的11号地铁线造价为每公里7．54亿元。

周翊民称，“最近几年，随着国产化率的逐步提高，我国地铁的建设成本大幅下降，目前一般在4亿―5亿元左右。” 但这个数字往往因为地方政府贪大求全而提高。梦恕就反复提醒，地铁建设要尽可能简单一些，切忌盲目攀比和奢华之风。现在有的城市把先进放到第一位，这样运营成本大大增加，最后可能是建得起用不起。如果因此提高票价，那样，很多老百姓就坐不起了。”

更重要的是，城市地铁的商业化运营至今仍是世界性难题，“即便建得起，一些城市也不见得能运行得起。”

据介绍，传统的地铁投资运营模式一般是由中央或地方财政拨款修建，在营运中出现亏损，也自然由财政补贴加以解决。此前北京市鼓励地铁总公司向自主经营方向发展，但每年市财政都要补亏5亿元。调查显示，全国各地乃至世界各地已运营地铁几乎全部亏损。而今年10月1日开始北京施行地铁2元票制，仅此一项北京市每年用于地铁亏损的补贴就要达到10亿元。

广州地铁由于进口设备多，单是进口设备的维修费每年就要花掉6000万美元，仅此一项开支，就相当于当年现有客流量平均6元钱的票价。

王梦恕指出，“地铁项目设计应充分考虑融资和运营的问题，不能单靠政府出资，政府最多拿1／3，其他要靠多渠道解决。”

多渠道解决，南京相处的办法是向土地要钱。就在那次专家论证会上，南京市地方政府官员表示，“你们不要担心东延线的资金问题。”地方政府划拨4000亩土地用于地铁东延线的捆绑开发。这一地铁的开发模式被称之为“香港模式”。据了解，娴熟运用此开发模式的香港地铁，是世界上最赚钱的地铁，其48%的收益来自地铁沿线的房地产开发。