哈大高铁造价超千亿延缓提速 疑因偷工减料

　　摘要:哈尔滨至大连的客运专线（下称哈大客专）,一条设计时速350公里的高铁，实际运行时速却不到200公里，而其原先承诺将在4月1日起提速至300公里的说法也未能兑现。原因则为此前因高管贪腐而引发的工程偷工减料的质量问题尚未得到根本性的整改,为防止提速后出现安全事故，因此，提速被延缓。

　　这条铁路，在项目建议书阶段预计投资是820亿元，到可研究性报告阶段提升至950亿，而其开通后实际的造价却远远超过1000亿元。它就是以如此昂贵的造价，换来的却是一条普通既有线提速后的时速。哈大客专堪称中国高铁中的“一朵奇葩”。

　　提速“爽约”了

　　记者从接近铁路系统的人士处了解到，哈大客专原定于2013年4月1日起提速至300公里每小时的计划可能延迟，原因则为此前因高管贪腐而引发的工程偷工减料的质量问题尚未得到根本性的整改。为防止提速后出现安全事故，因此，提速被延缓。

　　这一说法与记者查询12306客票系统得到的信息完全符合。信息显示，4月2日，从大连北到哈尔滨西（全程900公里左右）的车次，最快须 5小时26分，与目前的平均180公里的时速并无区别。

　　而在2012年12月1日，哈大客专正式开通时，原铁道部曾表示，哈大客专将实行冬季和夏季“两张列车运行图”，分别按时速200公里和300公里两个速度等级开行动车组列车，同时实行与两个速度等级相对应的票价。冬季运行图实施阶段为每年12月1日至次年3月31日。夏季运行图实施阶段为每年4月1日至11月30日。

　　哈大客专北起哈尔滨，经长春、沈阳至大连，全长约900公里。主要技术标准为客运专线、双线，设计区段旅客列车速度：线下部分350公里/小时，线上部分200公里/小时及以上。

　　2005年该项目的建议书得到发改委批复，当时的投资估算总额820亿元。2006年3月12日原铁道部联合黑吉辽三省政府联合向发改委提交工程可研报告，此时工程投资估算总额已升至950亿元。其中：静态投资780亿元，建设期贷款利息39亿元，铺底流动资金1亿元，动车组购置费130亿元。

　　2007年8月工程开工，预计工期为4年半，加上半年的调试期，也就是在2012年8月即可开通。而按照原铁道部部长刘志军大干快上的大跃进作风，实际该客专是预计在2011年年底就要开通的。

　　老总贪腐与工程豆渣

　　然而，哈大客专在开通之前，遭遇了两大挫折。一是2011年7月份，哈大客专的老总杜厚智因贪腐问题被“双规”，二是2012年下半年哈大客专被发现由于工程偷工减料导致路基出现大面积冻胀问题。而老总被抓和工程质量问题之间，又存在着千丝万缕的关系。

　　据一位接触过杜厚智的人士称，杜这个人不仅贪，而且横，事无巨细，他都要管。“一般的老总也就是在工程招投标和大型物资采购这些大节上贪点，杜这个人是哪个环节都要捞一把，甚至连办公室一次性纸杯这种事他都要管。”

　　哈大客专公司包括助勤人员，一共80多人，有7位副总经理，只有杜厚智有签字决策权，包括找商业银行贷款、物资采购、质量监理等多方面工作。

　　在杜尚在位期间，哈大客专就出现大量工程质量安全事件，包括路基沉降超标、道砟中出现异物等问题，一些在建桥梁甚至出现部分坍塌事故。

　　2012年下半年，哈大客专路基出现大面积冻胀。

　　一位铁路工程领域资深人士表示，哈大高铁与京沪相比，处于高纬度的寒带，最低气温能达零下40度左右，气温的巨变对路基、钢轨、接触网等都有更高的材料和施工要求。

　　东北地区由于冬夏季温差巨大，容易出现路基冻胀。在这种区域，设计、建设高铁时，要控制路基中水的含量，让水分冬天一冻，刚好把路基中的缝隙填满，不会过度膨胀，这样路基就不会随着天气变化出现冻胀循环。

　　如果未在设计和施工中有效防止高寒地带的路基冻胀，则会使铁轨不平顺，这对使用无砟轨道高速度运行的客专来说将是致命：一、无砟轨道一旦铺好，则无法再通过填埋道砟来平顺轨面。二、哈大客专设计时速350公里，平均运行时速300公里，一旦路基沉降超过高铁施工标准要求，则会出现列车颠簸甚至倾覆的危险。

　　原铁道部副部长卢春房在2012年8月份举行的铁路工程质量会议上点名批评了哈大客专路基大面积冻胀问题，并指出这些质量问题根子在于施工单位只重视企业效益和工程进度，而忽略了工程质量。

　　本报记者掌握的一份《哈大客专沈哈段路基冻胀变形地段轨道分析及处理意见》由铁一院轨道所出具，意见得出结论：路基变形引起轨道面高程发生变化不仅造成偏差超限，而且对轨道平顺性也有影响，在路桥、路涵过渡段存在沉降及变形差，较大的变形差值在短距离内不能平顺过渡，容易引起较大的轨道不平顺。

　　同时，现场调查发现哈大客专该段出现排水管位置杂物过多，容易堵塞排水管，造成排水不畅。以及个别地段咽喉区道床板伸缩缝及路基封闭层纵向伸缩缝封闭效果不好等问题。

　　在上述问题被发现并受到铁道部的批评之后，哈大客专进行了大范围整改。

　　一位客运专线专家表示，主要补救措施是路基注浆和表面封闭的方式。所谓路基注浆，就是在路基上钻孔，然后向路基注入水泥灰浆，提高路基的密实度，然后用沥青作为防水层，对路基表面进行封闭处理。

　　开通后问题仍未彻底整改

　　整改之后，哈大客专通过了验收和试运营，并于2012年12月1日正式运营。

　　对于此前问题是否得到彻底整改的问题，中铁三院哈大客专项目部总工张西泽在接受媒体采访时表示，项目部开展了哈大高铁客运专线路基防冻胀特点以及防冻胀措施，以及防冻胀结构设计参数的研究，相关研究成果纳入设计，同时设计也得到了本线试验段的验证，结果证明设计措施是有效的。

　　哈大铁路客专总工赵世运同时表示，通过建设和联调联试，哈大高铁的总体质量和变形情况能够满足哈大设计要求。

　　然而，熟悉内情的人士表示，事实并非如此，用沥青做防水层进行封闭处理后又出现新的问题，沥青在极端气候下也发生了裂缝等问题，路基的密闭性依然成为问题。

　　哈大客专为此专门组织科研机构展开对路基面接缝修补和路基混凝土板接缝密封材料的试验。

　　而据本报记者掌握的一份密封材料的试验研究大纲显示，该研究项目的进度安排要求2012年10月1日起至2013年6月31日完成室内实验工作，完成技术编制，完成试验报告编制，进行专家评审。至于实际大范围地应用，时间更是远远在后。

　　按照这份大纲，哈大客专问题的彻底整改，肯定无法在原定实行夏季运行速度的4月1日之前完成。

　　中国工程院院士王梦恕表示，实际上高寒区域高铁的防冻胀技术，中国不是没有。

　　王梦恕说：“青藏铁路的地质和气候条件比哈大客专更加复杂，施工更为艰难，但其在抗冻胀方面做得非常到位。

　　“虽然青藏线是有砟轨道，而哈大线是无砟轨道，但抗冻胀技术应该是大致相通的，仅需要做小小变通即可。”王梦恕如是说。

　　事实上，哈大客专此前曾经在成高子试验段作过高寒地带铺设无砟轨道防止冻胀的工程试验。资料显示，2008年11月，来自铁道部科技司、工管中心、铁科院、中铁第一勘察设计院、中国铁建等单位的专家，在哈尔滨召开了哈大客运专线成高子试验段阶段成果审查会。时任铁道部科技司吴克俭副司长对该试验给出了正面评价：“该试验对防冻胀下了大功夫，取得了成果。要深化和细化防冻胀和防开裂措施。”

　　然而，该技术并未在哈大客专上应用，一位参与该试验的西南交大教授表示，部分原因是该试验的条件跟哈大线并不完全吻合，所以不能完全照搬。

　　但王梦恕认为，最根本性的原因是哈大客专方面想省钱和省时。

　　然而，如今工程质量问题的烂摊子已经造成，整改起来既费时又费钱，一位高铁材料制造商称：“要把混凝土路基裂缝间的沥青全部扣掉，换成新型密封胶，工程十分麻烦，而且哈大高铁已经在开通运营，对施工人员来说也十分危险。”

　　后期整改所花的钱和精力，也许远远多于当时省下的那些钱。而这些钱，大多数在工程的层层转包中进了各个环节经手人的腰包之中。

　　哈大高铁被曝路基冻胀 为省钱未应用抗冻技术

　　而哈大客专此前就出现过高层因为在招标及甲供物资采购方面贪腐而被"双规"的事情。

　　哈大高铁因成本忽视冻胀恶果，犯下本不该发生的错误

　　沈阳市西塔地区，哈大高铁高架桥附近，驻扎着中铁九局的一支工程队。8月下旬，《财经国家周刊》记者来到工地时，工人们正在做平整桥下地面的收尾工作。

　　一位姓李的工人告诉记者，他们住在这里已有5年。由于哈大高铁已经建成，估计再有一两个月就会搬走。这位工人表示，高架铁轨上已经开始“遛车”了，刚开始是货车，后来又跑了几次“子弹头”。

　　虽经历了数月的联调联试，在此期间一些路段也取得了较好的效果，但哈大高铁仍然没有确切的开通时间。哈大铁路客运专线有限责任公司(下称“哈大公司”)的一位高管告诉记者，“10月份肯定开通”，可该公司综合部的一位工作人员则表示，不知道确切的开通时间，估计今年冬天会开通。

　　铁道部客运专线专家组的一位专家向《财经国家周刊》记者透露，哈大高铁正面临路基冻胀问题的困扰。哈大高铁于2007年8月23日正式开工建设，到2010年底已基本完成轨道铺设的工作，但其后一年多的时间里，观测到部分路段路基随天气变化，出现了超标准的冻胀变化。

　　中国工程院院士、隧道集团副总工程师王梦恕也证实，哈大高铁部分路段的路基，没有处理好冻胀的问题，正在对路基进行重新处理。

　　同时，上述两位专家介绍，我国经过科学试验，已经掌握了在北纬45度严寒地区(最低温度可达-40°C地区)铺设无砟铁路的技术，而哈大高铁在设计、建设过程中，没能认真应用这些技术。

　　设计深度不够

　　哈大高铁是我国东北严寒地区，设计建设标准最高的高速铁路线，采用复线电气化铁路，基础设施按350公里/小时速度建设，运行平均时速可达300公里以上。

　　哈大高铁正线全长904公里，由铁道部和辽宁、吉林、黑龙江三省共同投资建设，项目概算总投资923亿元，是国家“十一五”规划的重点工程，国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线网的重要组成部分。

　　铁道部客运专线专家组专家介绍，目前已建成的哈大高铁，70%多的路段选择以桥代路，也就是在高架桥上铺设无砟轨道；20%多的路段是在地面路基上铺设无砟轨道。路基无砟轨道路段，主要集中在隧道、车站两端的延长线上。

　　“高架桥的基座打入地下40多米深，采用高架的轨道并没有出现问题，问题主要出在路基上铺设无砟轨道的路段。”上述专家说。

　　东北地区由于冬夏季温差大，容易出现路基冻胀。在这种区域，设计、建设高铁时，要控制路基中水的含量，路基中如果没有水分，就会像沙土一样，没有强度。而水分多了，冬天冻起来，夏天一膨胀，会导致路基变形，影响高铁的平顺性和安全性。

　　“与普通铁路相比，高铁对路基防沉降变形的要求更高，在建设过程中，必须将水分控制在适量的程度。让水分冬天一冻，刚好把路基中的缝隙填满，不会再膨胀，这样路基就不会随着天气变化出现冻胀循环。” 这位专家介绍。

　　“如果当地地下水位比较高，就必须做好地基封堵处理；如果是表面来水，那路基的表面一定要包裹封闭好，修好边坡和排水沟等设施，将水从表面排走。”他说，“出现问题，说明哈大高铁设计时，对线路情况研究得不够透彻，存在设计深度不够的问题。”

　　根据铁道部颁布的《高速铁路设计规范(试行)》等现行的高铁建设标准，高铁路基、桥梁、隧道工后沉降必须小于15mm，路基与桥梁、路基与隧道等结构物间的工后差异小于5mm，折角小于千分之一。“哈大高铁部分路段曾出现的沉降变形超过了这个标准，更为严重的是膨胀之后，有些地方会隆起，成为波浪型路基。”上述专家介绍。

　　未被应用的技术

　　哈大公司的一位高管告诉记者，“哈大高铁几乎全部路基无砟轨道都出现了类似问题，只是程度不同。在高寒地区建高铁，难免会出现一些意想不到的问题，目前正在采取措施加以解决。正式开通前，这些问题肯定都会得到解决。”

　　在专家们的眼中，哈大高铁遭遇的问题是完全可以避免的。

　　王梦恕说，“青藏高原的冻胀，更为严重。在建设青藏铁路时，我们就遇到过冻胀问题，并做过相关试验。中国现有的技术储备，完全能解决哈大高铁的冻胀问题。实在不行，以桥代路，也可以避免出现这类问题。”

　　前述铁道部客运专线专家组专家也告诉《财经国家周刊》记者，为了在位于北纬45度附近严寒地区建设高铁，此前由铁道部牵头，相关科研单位在东北地区，曾做过很多关于无砟轨道路基建设的试验，而且取得了创新和突破。然而之前的试验成果，并未在哈大高铁的实际建设中得到应用。

　　名为“滨绥线成高子车站CRTS-1板式无砟轨道试验”是铁道部2008年的科研项目，由旗下的中铁23局具体承担试验任务。科研人员在齐齐哈尔市富拉尔基区的工厂里，先做小规模试验。然后，又选择在滨绥线这条繁忙线路上进行试验。

　　在中国铁建的官方网站上，这样介绍了该次科研试验：“严寒地区板式无砟轨道试验段工程，位于黑龙江省成高子站，距哈尔滨约20公里，试验段全长563.2米。是中国首次，也是世界首次在位于北纬45度以上严寒地区(最低温度可达－40°C地区)试验铺设无砟铁路。”

　　资料还显示，2008年11月，来自铁道部科技司、工管中心、铁科院、中铁第一勘察设计院、中国铁建等单位的专家，在哈尔滨召开了哈大客运专线成高子试验段阶段成果审查会。铁道部科技司吴克俭副司长对该试验给出了正面评价：“该试验对防冻涨下了大功夫，取得了成果。要深化和细化防冻涨和防开裂措施。”

　　据一位参加过该项试验的人士介绍，该科研项目通过了铁道部科技司验收，并且获得了中国铁建科技创新一等奖。滨绥线是一条繁忙路线，经过近4年运营，目前这个试验段的客货运量已超过4亿吨，路基没有发生变化。

　　高铁无砟轨道技术，原创在日本，中国进行的进一步研发创新，还吸引了日本铁路专家的注意。2008年，日本组织了一个30多人的代表团到试验段参观日本最北端的北海道也只有北纬38度，没有做这类试验的地理环境，所以想了解中国方面的具体做法。

　　这位知情人士认为，试验成功的时候，正处于哈大高铁建设的初期，完全有可能将试验成果用于哈大高铁。而且哈大公司还曾多次组织人员去成高子试验段，观摩学习。“然而，哈大高铁还是出现了冻胀的问题。”他说。

　　不该省的钱

　　哈大高铁由铁道第三勘察设计院集团有限公司(下称“铁三院”)和中铁第一勘察设计院集团有限公司(下称“铁一院”)分段设计。

　　记者就哈大高铁部分路基出现冻胀问题，致电铁三院沈阳地区铁路项目勘察设计和配合施工指挥部的一位管理人员。这位管理人员告诉记者，“此前我们对路基冻胀问题做过一些研究，但不方便介绍更多的情况。这件事一两句话说不清楚，自己有观点也不能说。”

　　铁一院哈大铁路客运专线指挥部一位姓陈的管理人员则告诉《财经国家周刊》记者，无法回答相关问题，对于哈大高铁部分路段路基是否出现了冻胀一事，也不清楚。

　　前述铁道部客运专线专家组专家告诉记者，铁道部的科研成果，设计单位不采用。可能存在设计时间太短、设计深度不够，以及人员流动，导致新技术还没有被设计单位完全掌握等原因。但这些都不是根本原因，最根本的问题在于当初铁道部的指导思想。在“十一五”期间、高铁大跃进的年代，铁道部想多开工建设几条铁路，所以不合理地降低了铁路的造价。

　　这位专家告诉记者，按照成高子试验段的工艺，采取对地基进行封堵处理、对路基表面包裹封闭等措施，路基建设的成本会增加15%左右。当时铁道部故意压低成本，采取限额设计，不是那么合理地限制了铁路建设资金。铁道部是项目业主，设计院没有办法，只好按照铁道部的要求，对一些工序进行硬砍。施工单位即便是在建设过程中，发现问题，也不会贴钱来做这些工作。

　　王梦恕也表示，存在铁道部要求限额设计带来不合理压低铁路造价的可能性。其实在没有把握的地区，高铁建设应该更多考虑以桥代路，来避免出现冻胀的问题，当然这样做成本会更高。“我一直都在强调，铁路建设百年大计，要合理投入，科学合理的节约成本，不该节省的钱绝对不能节省。”他说。

　　亡羊补牢

　　“施工人员对哈大高铁存在冻胀问题的部分路基，采取了路基注浆和表面封闭的方式，进行救治。”前述铁道部客运专线专家组专家介绍，“路基注浆，就是在路基上钻孔，然后向路基注入水泥灰浆，提高路基的密实度，然后用沥青作为防水层，对路基表面进行封闭处理。”

　　“但针对路基的地基，已经无法进行必要的封堵处理。”这位专家介绍，“好在哈大沿线各地，地下水位并不高。”

　　对这些路段进行治理，当然需要投入成本。“成本增加估计也在15%左右，也就是当初想节省下来的钱，现在又必须花出去。”这位专家说。

　　前述铁道部客运专线专家组专家则介绍，对于存在问题的路基，治理结束之后，需要做进一步的评估。对问题较严重的路段，可以采取限速措施。哈大高铁的设计时速350公里，但动车组开行到出现过问题的路段，根据路基情况，进行限速。例如，限速200公里/小时；如果还不行，就跑160公里/小时。通过这种方式来确保安全性。但这样做，会使建设哈大高铁的预期效益，无法正常发挥。

　　哈大高铁部分路段路基出现冻胀问题，对在东北地区正在建设的另一条高铁哈齐客运专线也产生了影响。

　　资料显示，哈齐客运专线于2009年7月开工建设，线路全长为286公里，速度目标值250公里/小时，预计于2013年建成。

　　据知情人士介绍，哈齐客专按照原设计，也打算在路基上铺设无砟轨道，但受哈大高铁路基出现冻胀问题的影响，现在已经改变设计，将其建成了有砟轨道。与无砟轨道相比，有砟轨道一旦出现沉降等问题，更好处理，填埋道砟即可以解决问题。但有砟轨道需要经常平整道路，甚至每天晚上都需要对道路进行平整即无砟轨道建设成本高，维护成本低；有砟轨道建设成本低，维护成本高。

　　“在有砟轨道的路面上，动车组时速也可以跑到200公里。哈齐线的设计时速为250公里，部分路段列车时速200公里，对其行车的平顺性影响不大。但对于设计时速为350公里的哈大高铁，如果必须在一些路段限速，一会儿提速，过一会儿又减速，则会对行车的平顺性产生较大影响，从而影响乘客的乘车体验。”这位知情人士表示。