“地铁经济”不是一笔简单账

　　世界上拥有地铁的城市，一般都是人口规模巨大、经济发达，且地面交通拥堵，才有兴建地铁的必要性和经济价值。拿这个标准来衡量，目前我国适合兴建地铁的城市并不多。但许多中型城市也加入兴建地铁的行列，追逐地铁经济，却忽视了地铁运营背后的难题。

　　从投资成本的角度看，地铁造价昂贵，并非公共交通的最佳选择，而且由于其后期的运营成本和维护费用太高，也令投资回收期限遥不可及。世界上绝大部分的地铁处于亏损状态，目前仅有中国香港和日本的地铁公司是盈利的。其中香港是依靠沿线土地资源的升值获利，开创了一条“地铁+房地产”的运营模式；日本东京地铁则是通过高度竞争和高效管理的模式，以低票价吸引大量固定乘客而盈利。

　　在我国，目前只有上海地铁1号线在开通9年后实现了赢利，其他城市的线路如果算上还本利息和折旧费，则都处于亏损状态。从各地规划来看，均将眼光盯住了香港模式，希望走出一条地铁经济来。这个思路表面上看似可行，却没有考虑到地区差异。香港人多地狭，市民收入高，地铁票价为亚洲之最，客流量均衡稳定，而在内地能具备这些因素的城市非常少。

　　如果将视线放在“土地财政”上，兴建地铁可以提升沿线土地价值。但是，这种短期思维，遮蔽了长期营运的亏损问题，以及将对环境造成不可挽回的伤害，实则并不可取。

　　“地铁大跃进”不能只算经济账，还要做社会利益和环境利益的综合考量。除了少数大城市需要地铁补充交通网络之外，其它城市都可以采取优先发展地面公共交通、鼓励绿色出行方式、合理规划调整生活圈与工作圈等，以缩减市民出行的时间成本。