沙特轻轨工程巨亏背后--中铁建

2010年的沙特“圣城”麦加朝觐在1400多年的朝觐史上，有着与以往明显的不同。人们首次乘坐快捷而舒适的轻轨往来于几个朝圣地点，安全而有序地完成了朝觐。 每年数以百万计的信徒大都是驱车或徒步抵达目的地，交通拥堵就成了途中的家常便饭。如今，中国铁建股份有限公司(简称中铁建)承建的轻轨联结起麦加和其它几处圣地，为朝觐者带来了前所未有的便利，也让他们对中国工程刮目相看。 然而，就在2010年底临近竣工之际，中铁建却被曝在该项目上出现高达数十亿美元的亏损，引起各界广泛关注。直至今日，双方仍深陷于索赔拉锯之中。 在中铁建2010年三季度的财报上赫然显示承建沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目“预计将亏损超过41.53亿元”。 按照财报公告，这一亏损额超过了中铁建2010年上半年的全部净利润，相当于全年净利润的六成。至今，中铁建方面仍在向业主沙特城乡事务部索赔，但未有结果。 “亏损的原因很复杂，对方突然变更工期，增加了成本。工程设备采购方面也比较混乱。此外，由于当地人信誉不太好和拆迁难度大等原因，工程进展也非常缓慢。”中铁建一位管理层人士透露。 一方面，工期之短堪称世界之最。这段18公里的铁路工期为22个月，扣除朝觐和斋月，实际只有16个月。相比之下，长18.96公里的北京地铁八通线，工期为30个月；长10公里的武汉轻轨1号线，工期为3年。另一方面，工人成本远超预计。按照中铁建的说法，由于沙特的签证办理需要诸多环节和较长周期，导致中国的技术和施工人员不能及时参加建设。中铁建在当地雇佣了7000多名外籍穆斯林劳工(沙特规定只有穆斯林才能进入麦加)，但部分工人效率极低。再者，恶劣环境加大了施工难度。据厂解，麦加一年中白天最高气温超过摄氏50度的天气要持续5个月，很多中国工人很难适应。尽管采取了必要的防暑降温措施，但每天都有人中暑晕倒。 据了解，此项目采用EPC+O&M(设汁、采购、施工加运营、维护)的总承包模式，项日签约时只有概念设计，细节过少，此后业主不断增加新的功能需求和工程量，直接推高了成本。公开资料显示，截至2010年6月30日，中铁建总成本已增加到125.44亿元，而合同金额仅为66.5亿元。为了将整个合同完成，中铁建不得不赔本赶工期。 更致命的是，据观察人土分析，双方责任人员对一些关键概念的理解出现了误会。 根据合同，该项目在2010年11月13日于通运营时，只需达到35%运能；而最终达到100%运能的日期是今年5月。一位中铁建管理人员说：“我们理解的"开通35%运能"，在车站建设方面只需开通4个就可满足业主需求；而业主却要求9个车站在2010年11门全部开通，因而造成了工期紧张。” 此外，中方设备系统标准与业主实行的标准不符，文化习惯差异也带来了沟通困难。“沙特这个国家的制度管理跟中国很不一样，好多东西都是指定的，而不是招标的。”该负责人还指出，指定供应商的做法就让中铁建难以把控成本。 “关键还是管理者不能用国内的、行政的那一套去适应海外的市场环境。”商务部国际贸易经济合作研究院研究员、北京新世纪跨国公司研究所所长王志乐表示。 “如果说是为了打入某个市场而有意做出适当的战略迂回，是可以理解的，但一下子弄出这么大一个窟窿，则显然不是战略让步而是决策失误丁，应当追究相关决策者的责任。”他进一步指出。 一边是穆斯林口中普遍的赞誉，一边却是承建方吞下巨亏的苦果；一边是沙特发展史乃至中沙交往史上的标志性工程，一边却是项目完工后双方剪不断的合同纠纷。 总的说来，背后是政治文化差异使然，也是我国外包工程不够成熟的表现。 我国工程企业虽然“走出去”了几十年，但至今还在“学步”，在属地化经营、风险控制、融人当地社会等方面还不够成熟。 至于“善后”，中铁建一位管理层表示，由于工程变更都是按照业主的要求，因此中方有理由索赔。据悉，目前中铁建已根据合同向沙特方面提交厂变更及索赔资料，对方承诺在项目结束后成立专门委员会，商谈索赔和补偿问题。 而另一个消息则引发了更大的争议6月29日，有国内媒体报道，该项目的风险已被中铁建沙特公司“转嫁”给了母公司中铁建总公司。进而有媒体和专家开始分析，这一投资巨亏将由最终的股东国家来埋单。 消息甫出，民间质疑声四起，很多人都担心此举将为此后的工程管理开一个不好的先河。 中铁建是国有企业，但更是独立的公司法人，必须遵循市场的那一套，决策失误理所应当承担责任。而且，这样做相当于给后面出了一道大难题：再出现类似问题怎么办？ 中铁建沙特工程无疑是有着良好的社会效益和外交效益，但其巨大的亏损和现在的扯皮，则弱化了其本应该有良好的形象，这理应引以为鉴并善加处理。而让国家接手，可能是不得以而为之，但长此以往，损害的是国企的形象和国家的利益。