45年被撞35次无恙 桥坚强设计“偷学”美国杂志
5月12日凌晨4时20分左右，一艘万吨级海轮撞向了南京长江大桥6号桥墩，大桥虽受伤但仍未受到影响。坚固的南京长江大桥建成45年来，桥墩共计被撞35次如今安然无恙，“桥坚强”令世人刮目相看和自豪。而对“鑫川8号”万吨海轮撞击桥墩原因，昨天有关部门分析疑因驾驶员疲劳驾驶。
45年桥墩被撞35次，虽无恙但揪心 “南京长江大桥于1968年12月29日通车，桥墩被撞35次，主体未受损，一座撞不塌的桥，令人赞叹！45年桥墩被撞35次虽无恙但次次让人揪心。”昨天，上海铁路局南京桥工段调度科一位技术人员忧心地说，此前在长江上航行的一些大吨位货船尤其是海轮，通过南京长江大桥时，时常会发生碰撞大桥桥墩的险情，令人吃惊的是，1995年6月28日至7月8日的10天时间内，南京长江大桥8号桥墩竟两次被大轮撞击，第一次碰撞，8号桥墩当即两处掉皮，桥墩露筋现骨，外表损伤严重，“内伤”也不轻，这是长江大桥发生的最大一起桥墩遭撞击事件，这些撞击虽没导致桥梁垮塌，但被撞击桥梁伤痕累累，安全隐患令人担忧。 “这次撞击真让人揪心，我们当时就担心大桥会因此伤筋动骨而安全受到影响，随后我们对大桥公路、铁路桥都进行了检测，结果令人欣慰，大桥安然无恙！”该技术人员说，至于撞击的大轮，那种机损船裂的情景就更令人震惊！后来围绕南京长江大桥争议不断，因为桥身净空高度24米，万吨油轮无法通行，甚至有人建议将桥炸掉。 该技术人员说，去年9月7日，一艘被撞翻约4000吨重的船只漂流至南京长江大桥时，与5号桥墩发生碰撞后，被搁停在这里，好在这次对大桥桥墩撞击不大，而前天又一艘荷载超过万吨的海轮再次与大桥6号桥墩发生碰撞，这次也让人担心和揪心，庆幸大桥再一次无恙。 在谈到大桥坚强的理由时，该技术人员表示，南京长江大桥追求坚如磐石，工艺先进，修建时属世界领先。2007年，同济大学的桥梁专家对南京长江大桥进行全面“体检”后认为，大桥“骨骼”状态良好，但主桥局部构件特别是公路桥面的病害较多，应该说，目前该桥“很健康”，整体结构“很安全”。 万吨轮碰撞桥墩疑因疲劳驾驶 那么，“5·12”“鑫川8号”万吨级海轮是什么原因撞向了南京长江大桥6号桥墩的呢？昨天下午，南京海事局相关负责人介绍分析说，目前这次事故的原因海事执法部门仍在进一步调查中。 不过，不排除“鑫川8号”海轮驾驶员疲劳驾驶的可能，事发时正好是当日凌晨4时20分左右，而这个时候正是人最犯困的时候，加上海轮驾驶员一夜的航行，大脑疲劳反应迟钝，事故船在下行准备通过南京长江大桥六孔过程中，海轮驾驶员可能突然以为航道走错了，或者一时失误才大角度转向，试图从大桥七孔通过，最终海轮与六孔与七孔之间的桥墩发生碰擦，并导致船体破损进水。 南京海事局这位负责人还告诉记者，对于沉没的“鑫川8号”万吨级海轮打捞工作，目前相关打捞方案正在制订中，因近期长江水位较高，因此打捞工作要推迟几天才能进行。 链接 武汉长江大桥被撞70余次无恙 已成国家重点保护文物 5月4日晚，由国务院印发的《第七批全国重点文物保护单位》名录在国家文物局官网公布，“万里长江第一桥”武汉长江大桥入选“近现代重要史迹及代表性建筑”类，成为武汉市最年轻的“国保”文物，此前呼声很高的南京长江大桥没有出现在名单上。 武汉长江大桥位于武昌蛇山和汉阳龟山之间的江面上，是我国在万里长江上修建的第一座桥梁，被称为“万里长江第一桥”，于1955年9月开工建设，1957年10月建成通车。作为一座特大型公铁两用桥，武汉长江大桥打通了被长江隔断的京汉、粤汉两铁路，形成完整的京广线，是我国南北交通的要津和命脉。 50多年来，武汉长江大桥经受了洪水、大风以及70多次碰撞事故的考验。近年来，大桥日通行汽车逾10万辆，火车逾300列，均超设计负荷一倍多，“透支”严重。然而，最新的一次大规模检查显示，全桥无变位下沉，桥墩可承受6万吨压力，可抵御每秒10万立方米流量、5米流速洪水，可抗8级以下地震和强力冲撞。中铁大桥局的专家认为，按武汉长江大桥目前的状况看，再用50年也没有问题。 江苏13个点监测长江水质状况 尚未发现水质超标，未对集中饮用水源水质产生污染 昨日一早，江苏仪征因海轮撞大桥全城抢水的消息，被@央视新闻、@南方都市报等各大官微关注、转发，包括南京及其下游仪征、镇江、泰州等各市在内的水源，有无遭受污染？有无影响饮用水安全？就百姓聚焦的话题，周一下午江苏省环保厅对水质监测实时发布：事件未对集中饮用水源水质产生污染。 “目前在测的就是江水里石油类指标这一项，因为海船沉没后，其自带燃油最可能造成水体污染。”省环境监测中心水质部刘雷副部长介绍了事发后，按环境应急程序，各环保单位依次开展调查监测。 前天凌晨4点发生海船撞桥事故后，前天下午5点，省环境监测中心接到上级紧急通知，通知包括南京、镇江、扬州3个市7个水源地和相关的3个预警点，先开始监测，一共10个点位，而后，到当天晚上10点左右，又增加泰州和常州的3个水源地监测点，合起来，目前全省共有13个点位密切监测，关注水质污染。 “每两个小时监测一次，按照省厅汇总发现，已监测的十余组数据，目前无任何一个点位有超标情况。”刘雷表示，目前各点位数据都是三类标准，达到了饮用水合格标准。 “目前应急监测显示，都没有问题，应该说，接下来的数据结果，会越来越好。”刘雷介绍，现场还在不断打捞浮油，而石灰石对水没有影响，未来的污染可能性，“应该说越来越小”。至于水中生物有无受到影响，目前监测显示尚无异常，但他也表示监测还在进行，“这是个长期过程。” 昨天下午，南京环保部门发布消息：事发后，环保严密监控远古水厂源水自动监测站数据，综合指标均在正常范围内，未出现水质异常；从前天到昨天，南京的数据也没有问题，这意味着始发地南京水质无忧，则位于下游的仪征，水质更不用担心。 “桥坚强”是这样建成的 大桥被撞了35次，但是却仍然很坚强，网友们不得不感慨这是“桥坚强”。记者昨天从中铁大桥局集团第二公司找到了一份内部资料，揭秘了当年桥墩的施工方案。被撞的6号、7号桥墩设计方案竟然是工程师看到美国画报上的图，“偷学”、自主研发的。而用过的水泥、钢筋都是“杠杠”的，没有一点水分。 技术：6号桥墩施工技术，从美国杂志上“偷学”的 在中铁大桥局集团二公司，记者看到了一份《因地制宜独创南京大桥深水基础新方案》的内部资料，详细记录了当年大桥桥墩施工的方案。记者看到，大桥的9个桥墩共4种施工方式，如8、9号墩用的是钢板桩围堰管柱基础，北岸1号墩采用重型混凝土沉井基础，2、3号墩采用浮式钢沉井加管柱的复合基础，最难的则是4、5、6、7号墩，采用自浮式钢筋混凝土沉井基础。 记者看到，此次被撞的6、7号桥墩所采用的施工技术还是“偷学”美国的。当时，7号墩墩位处水深约30米，覆盖层厚约35米，原设计方案也为钢沉井加管柱基础。为慎重起见，施工前，对墩位地质做了进一步钻探，发现地质条件差，有可能发生严重塌孔问题。当时下部结构设计的总工程师曹桢，在一本美国杂志上看到过一种新技术，但只有简介，能吸收利用它的仅能自浮于水面这一特点。但是就这一点，他大胆地否定原经铁道部已批准的方案，而充满自信地提出了自浮式钢筋混凝土沉井的新方案。 曹桢旁征博引，以翔实的科学数据透彻分析，施工组织设计细节讲得纲目俱全，最终上报铁道部并获得批准实施。7号墩最终胜利地完成任务，于是4、5、6三个水中墩也相继用此方案获得成功。 施工：没有偷工减料，不含一丝水分 当年为了保证水下施工质量动用了东海舰队 大桥被撞了35次，只是受了“皮肉伤”，这从侧面证明大桥的质量的确过硬。当年参与大桥桥墩施工的原中铁大桥局四公司工程师车家明老先生对记者说，“那时候建大桥，所有的施工都是百分之百按照设计图纸来，没有掺杂一丝水分。” 车老回忆当年用的水泥是武汉的华新牌，没掺任何添加剂，实打实地来。钢筋也是完全按照标号来，“那时候绝对不会有瘦身钢筋，要求什么标号的，一毫米不会少也不会多。”苏联专家撤走后，水下施工也成了一大考验。据车老回忆，大桥建设前只有一座武汉长江大桥的经验，但是武汉桥的水位只有40米左右，而南京长江大桥水位70多米，武汉大桥水下施工的经验在南京行不通。为了保证水下施工质量，甚至动用了东海舰队，“用他们的氦气设备帮助混凝土浇注。” “大桥没有偷工减料，的确是耐撞的，但是也不能无限制地撞下去。”车老痛心地说。车老建议，在航标设计上再加密，更加科学地引导船舶过大桥，不能再“一不小心”就撞了。 |
