王梦恕：中央或接棒“三线铁路”建设投资

　　——访中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕

　　“铁路改革后，会优先修建客流量大、发达地区的铁路，而投资额大、经济收益不好的辐射边疆地区铁路、国防军事铁路、落后地区铁路(简称‘三线铁路’)可能会被暂时搁置甚至停建。”日前，中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕在接受本报记者采访时表示。

　　王梦恕认为，在开始市场化运营后，经济收益将成为衡量中国铁路总公司业绩的重要指标，这可能导致其以经济收益为立项第一原则。国家必须在加大铁路建设投资力度的同时，编制铁路建设规划，订立节点目标，以防铁路建设出现失衡情况。

　　负债或达4万亿元

　　正如很多人对原铁道部总资产4.3万亿元持怀疑态度一样，关于铁道部的负债总额，目前也存在争议。

　　2012年11月，中审亚太会计师事务所发布的财务报告显示，截至2012年9月30日，原铁道部总资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元。这也是迄今为止有关于原铁道部资产和负债最新的公开资料。

　　王梦恕认为，上述报告对原铁道部总资产的估值低到了令人不可置信的程度。“每一条修建好的铁路都是一笔固定资产，成本约2亿元/公里。目前，全国铁路总里程约9.8万公里，总成本近20万亿元，再加上设备、楼房、车站、工厂等固定资产，（成本）就更高了。”他说。

　　关于负债额，王梦恕表示：“2.66万亿元是已建成资产的负债额，目前还有1万多亿元的在建工程负债额，两项加起来差不多接近4万亿元。”

　　对此，中国人民银行副行长刘士余也曾表示，原铁道部政企职能分开，由商业银行向原铁道部发放的贷款、原铁道部发行的债券、原铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款，都由新组建的中国铁路总公司继承。这意味着，4万亿元债务将全部由中国铁路总公司承担，其未来几年将主要以偿还债务为主，经营压力很大。

　　铁路建设或呈“嫌贫爱富”趋势

　　在原铁道部被拆分前，根据规划，2013年的铁路固定资产投资额是6500亿元，其中铁路建设投资为5200亿元。如今，已经落实3000亿元贷款和1500亿元集资。但王梦恕认为，今年铁路的投资额度不一定能保证，即使按照原规划执行，具体项目也可能有所变化。“以前需要什么铁路就建什么铁路，现在肯定要考虑利润问题，不可能像以前一样不计成本、以国家需要为前提了。”他说，“有利就修，没利就不修或缓修”。

　　王梦恕介绍说，目前我国有三类铁路造价高、收益慢，但又必须建设，包括西部等发展落后地区的铁路、与国防军事相关的铁路，以及人烟稀少和地质条件不好地区的铁路。比如，无论是从国防方面看，还是从拉动西藏经济发展方面看，青藏铁路都是一条极其重要的铁路，但目前每年要倒贴30亿元。他强调，公益、国防、落后地区铁路一定要修，即使亏损也要修，这就需要国家进行补贴。

　　根据我国目前的铁路修建情况，西南、西北等边疆地区以及少数民族地区、经济落后地区均需修建或增修铁路，如兰州-重庆-成都-大理-拉萨等城市之间的铁路尚未完全打通。

　　“铁路不仅是经济动脉，也是国防动脉，能起到巩固祖国版图的作用。”王梦恕说，“比如，从福建省平潭岛到台湾新竹市已经规划了铁路，如果能修成，将对两岸统一起到不可估量的作用。”他认为，我国地域辽阔，民族众多，修铁路是将各地紧密联系起来的有效办法，也是中央调配资源的有效途径。

　　中央或接棒“三线铁路”建设投资

　　在原铁道部被拆分一事尘埃落定后，很多人开始探讨其背负巨债的原因。他们认为，这是由多种原因造成的，不能简单归结于“经营不善”。

　　“以前，修铁路主要由原铁道部出资。铁路建设投资额巨大，收回成本时间长，票价长期较低，收益有限，造成了原铁道部背负巨额债务，将债务原因归结为其经营不善是不公平的。我们应看到，10年来，原铁道部将我国铁路建设推至世界领先水平，这需要大量资金作支撑。”王梦恕说。

　　“以后，为保证铁路建设的速度和规模，国家可能不得不大规模投资铁路建设。”王梦恕说。

　　实际上，我国铁路建设投资经历了国家投资、银行贷款、合资铁路等几个阶段。从新中国成立初期到上世纪80年代中期，铁路基本建设投资主要为国家财政拨款；1985年以后，铁路建设资金由中央财政拨款改为银行贷款；1992年以后，《关于发展中央和地方合资建设铁路意见的通知》打开了铁路投资多元化局面；近年来，铁道部通过银行贷款、发行债券等方式不断加大融资力度，但铁路建设资金短缺、融资难等问题一直没有得到根本解决。

　　“修铁路将对调整经济发展方式起到很大作用，很多地方政府投资盖高楼、修马路，虽然推高了GDP，但经济效益甚微，造成了泡沫经济和对环境、资源的巨大破坏。国家投资修建铁路网有利于带动贫困地区发展，完善基础设施，应加大投资力度。”王梦恕表示。