高铁为谁而建不是利益命题
中国工程院院士王梦恕在接受采访时表示，修建高铁对于中国经济的拉动作用是不言而喻的。高铁的修建不仅可以带动地方经济的发展，而且可以带动整个国家上千个行业中几千个工厂的发展，“如果不建高铁，你让这些工厂做什么？”（1月31日《时代周报》） 高铁的好处，除了院士有发言权外，普通人也能真切地体会到。作为一个庞大的行业，高铁对于地方经济和关联产业的发展也是有目共睹：在缩短地域之间有距离的基础上，还将实现区域互动，加速一个地区的人流、物流、信息流、资金流的流动，推动地方产业转移，促进经贸往来和房地产、旅游业的长足发展。在国外，高铁让日本的名古屋迅速发展为日本制造业中心，港口吞吐量跃居日本第一位。而法国里尔围绕高铁构建高铁圈，打造核心经济带，通车2年后，周边的土地价格和商务办公租金都提高了3～5倍。 建高铁无可厚非，问题恰恰在于怎么建，为谁建。在大建高铁的狂热中，既有促进经济发展的理性，也有政绩驱动的盲动，从而实现了从建设里程、工程总量、豪华程度到最高时速，都上演了疯狂的跃进，盲目的贪求全使摊子铺得过大，变成了单纯的速度追求，在大干快上的模式中，一面是对自主产权技术攻关的放弃，一面又是居高不下的负债率，以及难以为继的资金压力。在“处处皆建高铁”的全民崇拜中，制度红线也被轻易踏破。在“十二五”规划当中，2020年之前兴建的高铁画实线，之后的画虚线，结果在大跃进的主导下，郑渝高铁、昌吉赣高铁，赣深高铁等远期规划都变成了当前实施，甚至很多计划是要在短期内通车。 温甬高铁的出事，以及刘志军、张曙光的落马，让高铁神话的泡沫破灭，也暴露出了高铁“大跃进”的可怕。正是因为如此，早在2011年，新任铁道部部长盛光祖上任后，对急速向前的高铁建设进行了紧急刹车，降速、安全、去豪华等思路更趋明朗。而高铁是为经济建设，不是为个人利益，更不是为了既得利益集团服务，也逐步成为共识。 在高铁“大跃进”降温，建设减速日渐回归常态的情况下，如何让高铁建设更趋合理就成了题中之义。一个基本常识是，高铁建设不是为建而建，更不是为了行业数千个企业的生存而建。是先有高铁还是先有企业并不是一个难以理解的问题，若为了企业的生存与发展，为了既得利益不受损而建高铁，那么什么时候才是个尽头？总不能一边是巨额的亏损，一边又是盲目建设给企业输血，给光鲜的GDP添彩，这既背离了基本的经济逻辑，更偏离市场定律。为利益集团代言，不能违反基本的经济规律和学术伦理。 “为企业生存而建”的“捍卫”姿态是可耻的。对于提议者来说，真正值得拷问的，不是“如果不建高铁，你让这些工厂做什么？”而是“大干快干的成本由谁买单”，以及“只能依靠高铁生存，还要这些工厂干什么”。从这一点来说，高铁为谁而建不仅是个经济命题，还是一个产业结构、民生利益、社会诉求的问题，更是一个学术良心和道德取向的问题。 |
