美国高铁困局：要基础建设还是要技术革命？

　　几年前耶鲁的经济学家们聚首讨论经济危机，主流意见是要求政府加大基础设施建设。其实，大家都潜移默化地接受了凯恩斯的反周期逻辑。

　　到美、日两国旅行过的朋友大概都能观察到：日本的公路，普遍都很平坦舒适；美国的公路，则像件打满补丁的旧衣服，到处坑坑洼洼。这显示了两国几十年来公共财政行为之不同。日本政府动不动就向基础设施建设注入大量资金，试图在衰退期用反周期公共投入振兴经济。这一招数反复使用的结果，是基础设施过度建设，哪怕没有人去的地方也修路，而且修得结实漂亮。美国则是另一个极端。公共设施因为涉及到政府的预算，大家盯得非常紧，一分钱不敢多花，能凑合就凑合。

　　在目前这样的历史关头，美国有着反周期公共投入的最好条件。日本不仅基础设施已经过度建设，而且人口萎缩。美国正好相反，基础设施年久失修，但人口增长强劲，现在已经到了不建不行的地步。有人甚至算过账：美国因为公路过于破旧，使汽车折旧率大增，也更为耗油。这方面的损失每年要以数十亿美元计。

　　不过，在耶鲁经济学家的那次聚会上，有经济学家唱了反调，认为政府那么多钱砸进去，只是按照今天的构想建设明天的公共设施。但谁知道明天究竟需要什么样的公共设施？你今天花了那么多钱把设施建好了，明天没有人用，岂不是巨大的浪费？

　　一直鼓吹公共交通私有化的CliffordWinston最近在《华尔街日报》撰文，针对加州的高铁具体展示了这派的思路。在他看来，在西方，公共交通设施本来是私营企业的创新，但在二十世纪被公共权力接管，从此成了公共财政的沉重负担，而且非常缺乏效率。加州高铁，不过是另一个缺乏想像力的公共投入而已。事实上，谷歌所发明的无人驾驶汽车，才是最有革命性、最有效率的交通突破。谷歌的汽车用计算机驾驶，每秒接收10次路面信息，比人脑处理信息的速度快得多，将大大减少交通事故。不仅如此，这种技术和GPS等其他技术结合，可以根据公路交通拥堵状况及时疏导车流，选择最佳路线，帮助车主尽快到达目的地。更为重要的是，这种聪明的汽车，所要求的车道狭窄得多。现有高速公路的车道不仅是根据人的驾驶技术设计的，而且对宽大的重型货车和小汽车不加区分。如果设置重型货车专用道，并根据计算机的驾驶能力把车道缩窄，则所有高速公路在重新设计后都能分出更多的车道。这样就会革命性地提高现有公路的运载能力。看看历史，一个世纪以来，私营企业在汽车上的技术更新从来没有停歇过。但是，政府修的路还是老样子。政府管理这些基础设施，目前已经成了交通革命的最大障碍。

　　CliffordWinston的理论，当然并非科学幻想。先不说无人驾驶汽车已经被发明出来，日本国家铁路1987年被私有化，不仅效率大大提高，而且公司保持着健康的盈利。问题是，美国这么庞大的交通体系，在目前的政治和经济框架之中，是否有一夜之间被私有化并创造出巨大效率的可能，乃至使所有公共投入都成为不必要？在未来五年内，让公路上所有车辆都变成无人驾驶是否现实？这些，CliffordWinston都难以回答。即使无人驾驶技术一夜之间成为现实，高速公路得以由四道改为五道，也不过把运载能力提高了四分之一。而加州的人口在未来30多年将从3700万增加到6000万。新的设施仍然必须建设，而现在建设显然是最划算最有效的时机。美国的政治体制是个扯皮的体制，JerryBrown当遍加州的高官，想高铁想了三十多年，现在才拿到了一纸法案，且还面临许多司法挑战。CliffordWinston鼓吹公共设施私有化，不管想法多么好，恐怕奋斗百年也不会成功。面对这样的现实，最好的方式还是双管齐下：一方面把相当一部分高速公路私有化，推动技术革命；另一方面建设高铁。这样，也许可以把新建高速公路和机场设施的规模压缩到最低的限度。

　　一个680亿美元的项目，不管是公共投入还是私人投资，都是一场赌博。未来的技术进步，可能戏剧性地改变经济和人口地理。基于现在来设计未来的设施当然会犯好多错误。但是话说回来，人类从来都是在对未来没有确定知识的情况下行动的。加州不可能在没有任何基础设施的更新和扩展的情况下维持其人口和经济增长。凯恩斯本人说过一句意味深长的话：把钱用于基础设施建设，或把钱贷到国外，都可能成为错误的投资。所不同的是，在国外投错了资，可能血本无归。往国内的基础设施上投资，再怎么错，这些设施还能留下来自己用。看看日本就知道，基础设施过度建设确实不好。但是，那些质量响当当的公路、桥梁、新干线，还是给日本民众提供了重要和优质的服务。从这个角度说，加州高铁也许是个值得的冒险。它的命运，将对其他的州产生巨大的示范效应，进而决定高铁在美国的前途。