泛亚铁路的现实与理想

　　泛亚铁路构想被称为“铁丝绸之路”，最初出现在1960年，当时几个亚洲国家对修建从新加坡到土耳其的贯通铁路进行了可行性研究，当时的计划铁路长度为1.4万公里。

　　1976年，泛亚铁路的构想得到扩展，一些连通非城市地区和港口的铁路也被纳入规划。但是由于当时各国的战争、国内冲突以及冷战的影响，泛亚铁路的规划无法推行。到上世纪90年代中期，《亚洲陆上交通基础设施发展计划》的通过让泛亚铁路计划再度引起人们的重视，随着越来越多的计划、论证报告以及研讨会议，泛亚铁路的四条走廊规划逐渐清晰起来。

　　联合国亚太经社理事会的一份报告说：“就像过去的丝绸之路一样，今天的泛亚铁路也是为了适应亚洲内部以及亚洲与欧洲之间的文化交流和国际贸易。同时，这一网络覆盖了更广泛的地域，涉及了更加庞大的人口。”

　　联合国副秘书长、亚太经社理事会执行秘书金学洙指出，亚洲拥有世界60%的人口和26%的国内生产总值。

　　亚洲的经济发展对高效的交通运输系统提出了史无前例的要求。

　　世界上30个为陆地所包围的国家中就有12个在亚洲。与此同时，亚洲也拥有世界上前20大集装箱货运港口中的13个。但是亚洲严重缺少“干港”，即内陆货运集散中心。亚洲目前的“干港”不到100个，而欧洲有200个“干港”，美国有370个。

　　金学洙说，泛亚铁路的开通，有助于提高海港的货物集散能力，同时，那些被陆地“封锁”的国家在泛亚铁路网的连接下，等于获得了出海口，可以促进这些国家发展国际贸易，使经济发展的地域分布更趋平衡。

　　随着京沪高铁开通，中国的“铁路雄心”再次成为世界话题。而此前动工的泛亚铁路昆明至磨憨段向外界证明，从中国向东南亚辐射的泛亚铁路网已经跳下图纸，带着中国速度向南延伸。然而，对于亚洲铁路大贯通，东南亚国家准备好了吗？记者日前带着这个疑问分赴东南亚七国采访。这些国家的铁路现状让记者十分吃惊。一些国家正在使用的铁路要么有上百年历史，要么是殖民时期修建的，有的火车行进速度甚至只比步行稍快。更为严重的问题是，泛亚铁路网所要穿越的国家地形复杂、人均年收入从数万美元到数百美元不等、存在不少争议地区。然而，泛亚铁路最大的发展动力似乎也来自残酷的现实。“要想把争着充当西方市场廉价制造商的亚洲各个国家，变成能主要依靠自我独立发展的经济整体，亚洲缺少的就是这样一条主动脉。”一名东盟学者感慨说。