南方周末再问中国高铁的情况
发展是否趋缓?营运是否安全?票价能否下降?债务如何偿还?民企能否参与? ●受访专家: ○王梦恕(中国工程院院士) ○董焰(国家发改委综合运输研究所研究员) ○罗仁坚(国家发改委综合运输研究所研究员) ○高柏(美国杜克大学社会学教授)○李红昌(北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长) ○赵坚(北京交通大学教授) ■绿色圆桌 伴随着各执一端的叫好声和质疑声,中国高铁高速发展了八年。2010年底,铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”概括中国高铁:技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大。 截至2010年底,中国新建高铁营业里程5149公里,另有在建里程1.7万公里。中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。 这样的光荣与梦想对于中国———一个自铁路诞生起就伴随着近代屈辱历史的民族———难能可贵。 然而,发展过火、安全隐患重重、经济风险巨大……针对高铁的质疑声亦不绝于耳。尤其是在刘志军、张曙光等“主高派”高官们违纪下马之后,飞驰的中国高铁似乎正被踩下一脚刹车。为此,南方周末记者采访六位持不同意见的权威专家。 ■背景: 国家主席胡锦涛在海南考察时提出:着力加快转变铁路发展方式,科学有序推进铁路建设,切实保证铁路安全万无一失…… 铁道部长盛光祖在接受《人民日报》记者采访时表态:预计今年开通的京沪高铁最高时速,将从计划中的350公里降至300公里。 这两次表态是中国高铁从追求速度向追求安全转变的标志,并引发了国内关于中国高铁是否发展过快的争论。 南方周末:中国高铁发展会减速吗?这些年高铁发展过火了吗? 王梦恕:发展不会减速,中国高铁也不过火。十二五规划重新公布,就是要赶快形成北京为中心到各个省会八小时路网,铁路要成网、成规模才有效益。 董焰:我们发改委前阵子讲过,适当调整一下节奏,不要过快,整体规模还以2008年调整过的(中长期铁路网)规划为准。节奏调整之后,可以在建设标准和条件上准备更充分些。 标准上过了点火,我认为铁道部标准追求得过高了,动不动就时速350公里,250公里就足够用了,因为你要照顾到大多数地区。建设速度上有时铁道部迁就地方,局部快了些。 高柏:在2008年金融危机背景下,政府把本来要到2020年才实现的高铁发展规划提前了好几年,这是特殊环境下的特殊政策,将来不可能再有这几年的速度。 发展过火与否取决于参照系是什么。与其它国家比,中国高铁发展速度的确很快,其它国家慢的主要原因是经费,中国有它们无法比拟的流动性过剩。在历史上很多国家都有一段特别有钱的时期,这个时期如何花钱对民族智慧是一个考验。二战之后,美国有了钱,花在了军事上,欧洲人有了钱就建福利国家,而日本人有了钱就全世界买房产。到2008年全球金融危机之后,他们这种花钱法导致的结果已经很清楚了。反观中国,有了钱以后,在海外大笔收购能源资源,在国内大力建设基础设施,这仍然是在为明天的生产做准备。 李红昌:肯定会有重大战略和发展方向上的调整。有一些超前是可以理解的,但也不能过度超前。 赵坚:350公里时速的高铁应该停下来,但铁路整体建设不应该减少,高铁“大干快上”的局面应根本转变。 高铁发展不是过火,而是根本就不该建。因为中国的既有铁路时速已经达到200公里了,按照国际铁路联盟的说法既有线200公里已经是高铁了,所以中国不应再建时速350公里这么高标准的铁路了。 ■背景: 今年全国两会期间,铁道部频频与各省的主政官员商讨铁路建设,其中仅3月9日一天,就“谈”了4个省。事实上,高铁早已被安徽、湖北、辽宁等各省提到了和战略发展密切相关的高度。 南方周末:铁道部和地方政府,谁是最大推手? 罗仁坚:铁道部在组织引导方面起了积极作用,不能说铁道部是推手,更多还是地方政府的要求。 因为地方政府看到了高铁带来的效应,能拉动GDP发展,特别是拉动投资,同时在改善各个地方对外的交通方面起到实质变化,所以都比照着其他地方的速度、规模、建设标准,都希望立更高的项目,甚至都想把自己打造成一个或大或小的枢纽。 高柏:没有铁道部推动,高铁不可能被立项,所以当然是主要推手。但是,如果没有中国铁路运输能力远远无法满足日益增长的需求这一条件,铁道部再想推动也没用。 赵坚:铁道部是国内唯一 一个政企不分的部门,在这样的体制下它不仅是各种运输资源的垄断、对市场的垄断,而且是对信息的一个垄断。中央政府没有其他渠道来了解铁路上的问题,比如350公里时速的铁路到底意味着什么,铁路成本到底是多少,老百姓需要不需要,中国经济需要不需要。 高铁大部分的钱是中央政府、铁道部来的,对地方来说是花一笔钱撬动了一大笔投资。 李红昌:我认为这个推手是体制,光指责铁道部是不公正的,缺乏政企分开、权力缺乏监督等等本质上是一个体制问题。 |
