北京八达岭过境线全面竣工通车

　　8月31日从八达岭特区办事处获悉，历时4年多，主体工程投资3.2亿多元的“加强八达岭长城保护改建关城重点保护区过境公路工程”（以下简称八达岭过境线）八达岭特区办事处全面竣工通车。过境线置换了横穿景区S216线公路的交通功能，结束了八达岭长城景区半个多世纪人车混行的历史。

　　新世纪之初，八达岭过境线工程即被提到了八达岭景区建设发展的议事日程。面对文物保护、旅游安全和环境建设的多重压力，八达岭特区办事处经多次实地勘察，提出了采用过境线置换横穿景区S216线公路的方法，并与八达岭文化艺术协会共同组织了长城、文保、博物馆、风景名胜区建设等多方面的专家召开了专题论证会，得到了与会专家的一致肯定，同期，向延庆县人民政府递交了正式报告。

　　八达岭过境线工程得到了北京市、延庆县两级党委政府的大力支持，北京市人大代表、政协委员在“两会”期间专门提交了相关提案和议案，罗哲文等长城文物专家向市委市政府提出了书面建议……2004年2月16日，由市交通委牵头，市县两级文物、规划、发改、公路、财政、交管等部门在八达岭召开了现场工作会，标志着八达岭过境线工程——这项北京单项投资最大的长城文物保护工程正式启动。经过3年多的前期准备，工程于2007年4月15日开工。

　　八达岭过境线全长7.27公里，主要包括两个隧道、一座桥梁和4000米的公路，设计等级为三级。施工单位为路桥集团国际建设股份有限公司，监理单位为北京华通公路桥梁监理咨询有限公司。该路东起八达岭林场，经过青龙桥、潭峪沟隧道后折向西北，过长城（经隧道）后沿潭峪沟至南园，沿八达岭镇南侧营城子立交与S216线相接，终点在八达岭辅线营城子村口。

　　青龙桥隧道是八达岭过境线的控制性工程，也是施工难度系数和工程量最大的工程。青龙桥隧道采用双洞分离式设计（两洞各长2825米），起点位于八达岭林场，连续下穿京包铁路、八达岭长城、八达岭野生动物世界、京藏高速，从八达岭镇东沟村出地面。

　　据了解，每个阶段的下穿工程都是技术和安全控制的难点，工程于2007年6月15日开始施工，到2010年6月18日贯通，共挖掘土石方43万方。由于八达岭地区地质条件复杂、安全环保要求高等因素，工程历时1103天终于完成。在隧道施工过程中，施工人员坚持“弱爆破、短进尺、强支护、勤量测”的12字方针，采用超前地质预报和监控量测的方式，两条隧道双向对进，四个工段同时施工，平均每个施工段有80余人作业，从洞口到掌字面一次三至五米地开掘，通过提前监测，预防了拱顶下沉和边墙收敛。

　　在开掘过程中，施工人员遇到了五类围岩，即易塌方区，长约300米。围岩破碎并伴有渗水，技术人员称之为突水、突泥。“这种情况下作业，相当危险。对此，我们采用新奥法即CRD、CD的爆破掘进技术，一点一点地推进。”施工单位负责人高海鹏介绍说。施工单位还专门投资40万元，装备了视频监控系统，在洞口设电子监控室，配有电子门镜，给每个施工人员携带发射器，24小时监控隧洞状况和施工人员作业情况。这些措施既保证了施工质量，又保证了工人安全，是典型的“零事故”工程。

　　“保护”是此项工程的核心理念。作为北京单项投资最大的长城文物保护工程，在设计阶段即将保护列在了施工最前沿。高海鹏介绍，在林场连接线入口处有一棵古槐，如果按正常公路设计施工，须伐树平基，这样可保证公路直线通过进入隧道。但八达岭是国家级风景名胜区，古树名木是景区不可或缺的资源，于是调整了原有设计方案，将公路南移10米，虽增大了施工成本，但确保了这棵老槐树与过境线和谐共生。

　　出青龙桥隧道100余米，山坡上清晰可见土边长城。长城如蛟龙探海般过一片谷地向东北侧延伸，谷地上隐约可见隆起的土包和沙砾，这就是土边长城的遗址——隧道外的公路即从这片长城遗址谷地通过。“我们修过境线就是为了保护长城文物，不能因工程施工造成对长城文物的再破坏，那样就违背了建设的初衷”。于是在设计中新增了一座67米长的公路桥，今天，这座“土边长城中桥”已经竣工，长城遗址就在桥下，与两侧的土边长城遥相辉映，向人们传达着明长城500多年历史信息。

　　八达岭过境线竣工通车后，置换了S216线的交通功能，所有过境车辆不再穿越八达岭长城景区。这样，半个多世纪来制约八达岭景区文物安全、旅游安全、环境污染等问题迎刃而解。同时，这条路线还串联起八达岭古长城、野生动物世界、八达岭滑雪场、水关长城等景区，促进了长城区域整体旅游的发展。