交通发展第二道难题:路网结构不合理导致堵塞

　　租界酿下的苦果

　　1930年代，世界列强把上海瓜分成一块块租界，各自在租界内搞局部交通，没有全局规划，造成上海目前仍然受其影响：中心城区原先的马路狭窄弯曲，几乎没有一条笔直的，除了几条主干道路幅略宽些，支、小马路又弯又窄；道路的间隔距离又短，平均七八十米就是路口，特别是丁字路、断头路较多，使交通无法“畅流”。

　　规划缺少前瞻性

　　近10年来，上海开展了大规模的道路建设，但是由于规划设计上存在一些问题，使新建成的“三环十射”道路不能充分发挥功能。本市“申”字型的高架道路，应该是为过境车辆提供大跨度的运能，减轻地面道路的压力，但由于规划缺少前瞻性，市中心匝道较多，支、次道路难以分流，车辆大容量上去后，使高架道路出现拥堵。交通管理部门通过挖潜，将部分路段的两车道改成三车道，三车道改为四车道，并限制车种上高架等多项措施，使高架道路大部分时间尚能正常运行，否则早就瘫痪了。浦东世纪大道的设计，对原来的东西、南北向的交通结构产生影响，造成众多的六叉路口，使路口交通错综复杂，驾驶员难辨方向，影响了通行能力。

　　主干道功能异化

　　国际上通用的路网结构是“1－2－4”，即一条主干道，要有两条次干道、四条支路组成。主干道应该解决长距离的过境交通。

　　而近几年改、扩建的主干道刚刚建成，大量的公交车就随之集中过来，占了主干道车流总量的30％，客流同时被吸引到主干道，商业也随即跟上，造成主干道车辆过境功能无法正常发挥作用。徐家汇地区、长寿路、外滩等处都存在干道交通和商业交通混杂的问题。

　　单行道不足10％

　　几乎人人都知道，实行单行道措施可以大大提高交通流量。但上海现有的4000多条道路中，只有380条采用了单行线，连10％都不到，难以构成网络。日本的东京和大阪市，单行道各占20％和36％，才基本上构成交通网络。上海市中心要增辟单行道，涉及的一些部门往往较多考虑各自利益，使单行道方案实施困难重重，路网结构难以完善。

　　■读者建议

　　建设自行车架空管状道路系统

　　我建议规划和建设独特的自行车交通系统。该系统由两个部分组成：一部分是专用于自行车通行的架空管状道路和地面专用道路；架空管状道路不占用现有路面，采用钢结构和玻璃材料构造，在建筑群“丛林”中穿行，具有观光和交通双重功能。由于自行车没有噪声，重量轻，架空管状道路可以做得较窄，可以利用原有建筑物作为支架，甚至可以直接“穿入”建筑物，进入街区或住宅区。二是利用现有旧房，改造成与架空管状道路连接的停车建筑，使自行车集中停放。系统逐步形成后，可以把更多的公路和街坊道路让给机动车和行人，做到机动车与非机动车真正分流。

　　读者云涌

　　合理规划交叉口

　　道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。

　　车辆通过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到，所以交叉口上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半，这是平面交叉口成为城市道路交通网中“大瓶颈”的主要原因。而本市绝大多数交叉口规划红线宽度与路段同宽，无法完成交叉口的渠化拓宽。

　　因此，我建议平面交叉口规划，须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，应拓宽交叉口红线，以弥补通行时间的损失。

　　读者越腾

　　交界区域规划不一需改进

　　上海的路网结构确实存在一些问题，特别是各区交界处，规划不一致的问题更突出。陆家浜路属黄浦区，徐家汇路属卢湾区，是连在一起的一条路，但徐家汇路上有非机动车道，而陆家浜路上无非机动车道，造成在交界点上非机动车辆行驶的混乱。读者袁一民

　　“优化”公交线路

　　上海延长西路有近10条公交线路，而相邻的大宁路和广中西路，交通条件特别好，却没有公交线路，或者只有一、二条线路，能否“优化”一下，移几条线路过来。上海的道路与以前相比要好多了，应该适当开放公交左转政策，因为乘客换车，重复乘车，相同的路走两次，无疑给交通雪上加霜。

　　读者秦贤

　　■专家观点

　　调控总量分流“机非”

　　中心城区道路持续建设，一方面将提高道路容量，满足更多的车辆通行，但另一方面也会引发更大强度的土地开发和交通需求，难以从根本上摆脱“路增车长”的矛盾。

　　因此，必须有限制地建造、扩建道路和停车设施，而以加强管理为主要手段，宏观调控中心区道路机动车总量，避免道路交通拥挤持续恶化，确保高峰时段地面道路的平均行程车速维持在18公里／小时以上。

　　同时，应实施更为有效的“机非”分流措施，保护自行车合理的使用空间，减少机动车和非机动车在交叉口相互干扰的现象。

　　上海市城市综合交通规划研究所副所长薛美根