城市跨江：建桥还是建隧

　　武汉长江公路隧道通车，引发人们对正在建设的南京长江隧道的进一步关注。12月28日从南京市发改委获悉，南京长江隧道左通道目前已顺利掘进江底1600米处，完成一半“进程”，开始最后的爬坡阶段。

　　世界隧道看长江

　　南京市发改委副主任程晓蔚介绍，上海崇明岛隧道江底全是软土地基，武汉江面不及南京宽，相比而言南京隧道的施工条件要复杂得多。南京段江底水压高达6.5公斤，指甲盖大的面积承受6.5公斤的压力，居长江同类隧道之最，最低点位于长江水面以下60多米深处。

　　南京隧道段两侧是河漫地(软土地基)，江心为花岗岩结构，盾构机既要“喝稀饭”，相当于“在豆腐内打洞”，施工要解决地基隆起和防渗难题;又要“嗑蚕豆”，刀具要适应两种迥然不同的地基。因此，隧道掘进过程中不可测因素多，化解了一个又一个世界级的难题。

　　前不久，南京隧道右侧隧道盾构硬质岩层时，从德国进口的盾构机压力传感器失灵，必须更换刀具。目前，右侧隧道更换部分刀具后进行了试掘进，再有20多天就可恢复施工。

　　程晓蔚介绍，隧道后半程施工要顺利得多，2009年将如期洞通。

　　建桥建隧孰优孰劣

　　南京交通规划所总经理何宁认为，跨江临河城市越来越多地选择隧道，是因为建隧对城市干扰小、可以全天候通车。建桥满足航运要求，净空要高，坡度却不能超过4%，因此延伸线长，占用空间大，这对两岸建筑密度高的建成区是不利因素。如香港连接香港与九龙通道中，考虑通航及拆迁影响，一共建了五座隧道，没有一座桥梁。

　　隧道的另一个优势，是应对恶劣气候条件的能力，南京全年有一个月是雾雪天气，大桥交通将受影响，而隧道不受干扰。此外，隧道既不影响通航，也不影响水流，而建桥将影响河岸、河势。

　　当然，跨江大桥大跨度的设计，可形成优美的城市风景，且可从空中抢修和急救，这是隧道不具备的。