诸大建：交通与城市空间规划有机融合

同济大学经济与管理学院教授、博士生导师 诸大建

交通好坏是衡量一座城市质量的重要因素

一座宜居城市要有四个“可”：可居住性，可就业性，可休闲性，可出行性，其中，可出行性就与交通有关，可见，交通好坏是衡量一座城市质量的重要因素。就交通来说，对一座城市有两方面的影响：一是环境影响，汽车尾气排放影响城市空气质量，城市雾霾问题很大程度上也与交通有关;二是拥堵影响，交通拥堵给出行者带来不便，降低了预期效用，增加了社会成本，影响人们正常的工作和生活，堵车，已成为都市人的心病。而随着城市发展，交通对城市的影响将越来越大，交通管理成为城市管理的重中之重

治理交通问题没有一个包治的方子，还是唯物主义解决问题的方法：具体问题具体分析分别解决。交通拥堵究竟如何解决，我们必须根据具体的情况而定。

禁私家车?用经济杠杆制约私家车使用率，大力发展公共交通

目前中国城市公共交通发展严重滞后，虽然国家在大力发展公交优先战略，但是公交出行占整个出行的比率不足10%。政府的职能并不是去提供更便捷的交通方式，而是提供更多的公共交通的基础服务。政府应该从城市整体发展规划角度出发，利用经济杠杆对私家车进行必要限制。此举既利于提高公共交通工具的利用率，节约能源，又能缓解交通拥堵压力，节省人们出行时间，释放更多城市空间，保持城市的可持续发展。比如，越靠近市中心，马路越窄，停车场越少。小汽车进不去，然后把公共交通线路引进，交通拥堵状况就会缓解。不是说禁止小汽车的使用，要合理使用，在不同的时间，不同的地点，采取不同的政策，尽量做到市中心不开车，用市场机制来制约小汽车在市中心的使用率。

就交通论交通?让交通引导城市功能发展

交通与城市发展必须结合起来。我们的情况是就交通论交通，要么是城市引导交通，要么只是把地铁建过去，但附近一直很荒凉，没有带动附近城区发展。包括现在全国各地的高铁都是孤立分布，没有让交通引导城市功能发展。交通规划与城市空间之间既可以有恶性的反馈和循环，也可以有良性的反馈和循环。目前，比较常见的城市交通规划模式主要有两种，一种是交通适合城市(所谓DOT)，在已经发展起来的城区，结合人口密度情况，进行公共交通布点;另一种是城市适合公交(TOD)，虽然某个区域还没有发展起来，但通过引入公共交通使其发展成为多功能的城区，围绕地铁站建城市，欧洲也好，日本也好，基本上一个地铁出来就是一个城市。

交通是必须的吗?实现职住的相对平衡，减少交通“潮汐”现象

不管是选择开车也好，还是坐公交车也好，需要考虑一个更深的问题就是，这个交通是必须的吗?是否可以省掉?实际上，有些交通是人为制造的。

当初，上海市中心搞建设时，很多的市民搬到莘庄，从市中心到莘庄必须有个交通过程。政府在规划莘庄小区时，把所有配套设施都已经建好，一般的生活需求不需要到上海市中心。所谓交通拥堵，它其实是当初城市的定位，城市的规划，城市的建设，以及管理模式所遗留下来的各种弊端集约爆发出来让现在的人买单。

我们通常说交通分担率是多少，有一个前提是，在这个地区，就地能够解决工作、生活人口的百分比是多少。比如说，某个地区有1百万人口，其中50万人口都能就地解决，那只需要考虑剩下50万人的出行问题就可以了，交通压力就会小很多。通过强化城市规划，引导多中心、片区式、组团式的城市空间发展结构，实现职住的相对平衡，这样可大大减少由职住分离带来的跨组团式交通“潮汐”现象，继而减少拥堵的出现。