邱小勇：航班楼设计一斑

    孔涛：欢迎大家回来，下面我们有请西南建筑设计院副总建筑师邱小勇先生为我们带来"航班楼设计一斑"，邱小勇是国家注册一级建筑师，他主持双流机场西航站楼的设计。有请邱总。
   
    邱小勇：各位专家大家好，我普通话讲不好，讲点四川话，醒一下瞌睡。先解释一下，为什么题目叫航站楼设计一斑，我们西院设计航站楼确实也是一般般。因为今天我们到CCDI来，算是班门弄斧，反正请大家多指正。
    我今天的演讲可能分成四个部分，但是由于这个题目是在上海建筑高峰论坛讲过，整个全PPT可能要一个半小时，今天给我35分钟，我只有给大家吃压缩饼干。来之前，因为那个时候高峰论坛全部是业内，交流的点可能不一样，我今天针对论坛主题把这个PPT加了一部分，所以说开场白就讲，航站楼为什么是复杂工程。
    航站楼比较复杂，我个人觉得可以体现在几个方面，第一个方面就相当于是它的审批程序和其他项目有差异，差异在哪里呢？其他项目可能批完以后就做方案，方案完了以后做施工图就走了，航站楼来讲，审批程序它的立项叫预可，预可批复以后要有数据和设计才能批。它的审批部门来讲，一般的项目来讲，方案是由规划局批，但是这个航站楼它不是规划局批，它是相当于国家发改委，批文是国家发改委下，发改委主持审查，航空技术公司负责技术审查，跟其他的项目有些差异。
    第二方面来讲，航站楼功能复合性比较强，可以用两句话来说，衣食住行一体化，交通功能一体化。衣食住行，现在的大型航展楼里面有七八万甚至10万平米的商业。吃，大家肯定要吃饭，这个不用说。住，大家知道航站楼有酒店，还有员工的房间。行，肯定就是从航站楼飞走。只要是一个人，站在地球上所有的需求太多了。第二个方面体现在它的交通功能一体化，什么意思呢？所有的交通工具在航站楼来讲，它的站前，甚至航站楼之间都有很多不同交通工具的转换。比如说陆路转换，出租车、大巴车都可以到航站楼去跟飞机转航，我们到香港赶飞机，从深圳机场航站楼坐船通过水路进行转换，所以航站楼只要牵涉到交通工具都是复合在一起的。
    第三个方面比较复杂是什么？技术比较复杂，航站楼消防审批会议要开三天，初步设计会议要开五天，建筑牵涉各个专业，航站楼设计规范没有，消防规范也没有，没有依据，所以说大尺度，大空间就必须要走性能化评估和专家论证的程序。从结构来讲，结构是大跨度大空间，跨度甚至远远大于体育场馆，我们简单说三四百米的跨度，体育场整个一圈才四百米，航站楼跨度可能要超过这个东西。从选址开始，从场地评估开始都会有不同的专家论证会出现，甚至是我们的基础面太大了，要做风洞实验，并且结构大跨大空间超限，有可能有超限审查，可能有大空间专用的照明设计，可能一般的普通设计院在这方面不专长，要跟照明公司合作。另外从弱电来讲，我们普通设计院没有办法搞懂，但是搞懂也不会让你做。航线怎么调度，怎么跟旅客衔接，要吃专业饭的来。还有大空间怎么提高人的舒适度，还有大空间灭火系统等等。所以说技术复杂性很强。航站楼要做绿色建筑那更麻烦了。复杂性牵涉到各个专业，可能是在设计过程当中针对很多题目要做专题，跟甲方沟通和汇报，因为航站楼首先也是工业性建筑，有流程需求。我们普通旅客只看到我们坐飞机、出发到达，只看到对外开放度，就是旅客可以看到的部分。有很多是看不到的，包括管理方面的东西，连接的那一套，安检的那一套等等。所以说技术复杂性很强很综合。
    另外，航站楼复杂体现在什么？不是一个单位能设计得下来，航站楼投标是联合体，有做建筑造型，有做工艺，有做其他方面配合的，有做规划的，才做得下来。比如说有空陆侧的配合设计。空军占70%的空运，民用飞机只有30%左右，所以我们坐飞机老是要等，空军要训练，要执行任务，航班延误控制就是这个原因。北京首长多，外宾多，专机也多，就更不用说了。旅客行李系统设计，幕墙系统设计，金属屋面系统设计，城铁、地铁站全站厅及与航站楼连接设计，也都需要专业的公司来做。
    今天的正式内容分四个部分，第一个部分，针对这么复杂的项目来讲，西南院怎么应对。我们成立了两个团队，一个是项目管理团队，一个是技术管理团队。其他的还有一些团队来辅助我们，还有专业技术的研究和应用团队，这么多的团队来应对复杂项目。我讲一些技术控制方面的东西，我个人从事这方面的工作，有一些体会。技术管理来讲，我是分级管理，我管正工种，正工种管副工种，我一定要管那个节点上的人，我对所有的图纸负责负不起这个责，画出来那么多图纸可能几千张上万张，每张图纸没有办法负责，所以我的办法是分级管理。分级管理有一个要点就是要把责任落实。做管理的过程当中，我的体会是管理管理最高境界应该是不管，最后是不管只理，把每个人该做的事情理清楚，他要做什么，他的责任是什么，通过不管调动他的积极性让他自己管自己，我是想用这种办法，多鼓励设计师，然后分工，他有什么困难，然后去讨论发挥他的潜力，挖掘个人设计师的潜力。这是一个方面，这是第一个办法。第二个办法，我们是要加强过程管理。过程当中，每一周，每天甚至跟不同的人要检查工作，要布置作业，要检查作业，修改作业。做完了以后，通过过程管理把问题提前摸清楚。另外就是系统化管理，作为这么庞大的系统，要把所有的单位，对甲方，对政府，对所有的分包商，分包商众多，要协同好，把进度协同好，都是很困难。这个方面来讲的话，就是分系统怎么划分是非常重要的。把每个人的职责，从过程到职责，从单位之间界面划分清楚，划分界面之后并不是隔离开，掌握每个人在全局中的作用起什么作用，假如说他进度不跟上对全局有什么影响，这些东西理清楚，另外相互尊重，各个子系统的设计师要相互交流和尊重，当然中间肯定有拍桌子的时候，当然目标一致拍桌子没有问题。
    我们管理第三点，从技术的角度我强调从专业负责人开始，包括子系统的各个负责人，必须有超前意识，对于问题的预判，你要想到画图的具体设计人员之前，你要提前预设问题怎么来解决，这是我们的一些技术管理的办法。另外就是管理过程中要对下面的兵理清楚，要加强控制。我给西南院内部培训讲两个字，控制，控制自己，控制他人，控制不是让别人跟在你屁股后面走，是朱总讲的团队合作，把积极性调动起来，大家一起把劲使在一起，这样可能才做得好，这是加强控制力。
    我们西南院第一个把建筑经济全过程辅助造价设计，就是建筑设计，建筑经济全过程辅助造价设计，控制得比较严。每个改动就要把钱算出来，因为国家项目投资很严格，最后审批有50%的力量放在审批和造价，所以这方面我们做了一些探索，这是关于技术管理我谈的我的感受。
    然后我们讲第二部分，技术管理有些具体的手段我就不说了，比如说我们对每个部位怎么做专项设计，太多了，就不讲了。
    第二部分，我们西南院虽然航站楼一般般，但是也有那么多斑块，在地球上整了那么多斑块的航站楼，50年代的双流最早的航站楼，这个看到是最安逸的，很舒服。这是小徐大师设计的拉萨贡嘎机场一期航站楼。正是郑大师的绵阳机场航站楼，这是刘毅，我们一所所长设计的双流机场T1航站楼，这是T1航站楼室内。广元机场是我们另外一个副总监李雄伟设计的。这个是我设计的西昌机场，现在已经投运了。
    第三部分，主要航站楼介绍一下，介绍一下双流T2航站楼。双流机场我们看的动画跟我们的最后实施方案是不一样的，做双流T2的时候，我完全是一个学徒，门外汉，跟着ATPI学，你们看一下法国人对机场的理解有好浪漫。
    （视频）
    我们实施方案是美国方案。第一个方案放给大家看，有两个特色，第一个特色是全接域机场。就是说进去以后就是小车把整个每部分都是串起来的。第二个特点也是缺点，全球唯一一个把出发和到达同等对待的航站楼。我们看任何一个国内机场，重的是出发轻到达。全接域机场航站楼的话，美国有奥兰多机场，你们有机会可以去看一下。我们接着看一下实施方案，美国W方案，现在看到的已经修好的方案。这个修好的方案，实施的过程中把里面的功能改了，把立面偷梁换柱，以前的方案里面玻璃太多了，进去像温室。
    这是我们这个月要做施工图的重庆江北机场T3航站楼，这是我们的创意。
    （视频）
    你们看到出发过程中经历了一个拱形建筑，长1.2公里，我们实施过程中把换行只有70米，从1.2公里调到70米还是比较麻烦。这个方案有什么特色，大家看到形象上有两江回流、比翼鸟的感觉，有那种想法和意向。
    我们实施方案最大的特点是体现了山地机场的特点，我们地形，两个翅膀的高差不一样，为了节约土方可能体现了重庆一些特色，把重庆的气候研究得比较透。这是投标方案，最后已经改完的方案。后来改主要是金属屋面改动比较大，天窗没有了，什么意思呢？这样做有点小眼迷死人的意思，眯缝比较长，但是流动性是加强了，另外来讲避免了漏水的隐患，这是非常好的。
    关于航站楼设计我的个人见解，管见。航站楼设计没有窍门，就是要讲效率，全国业内评价最高的航站楼是虹桥机场，华东院设计的，是真正意义上的交通综合体。我们江北机场T3也是，不仅仅体现在空侧，最大是陆侧和空侧的运力效率要匹配。比如陆侧从火车来，地铁来，长途客车来，出租车来，还有自驾车来，机场大巴，各种各样的运力，最后要跟空侧的运营效力匹配。第二是人流和物流的匹配，比如说人转机好多分钟，每个机场航站楼的值机关闭时间不一样，什么原因不一样呢？就是第二个原因，人流物流的匹配。就是你的行李通过传输系统怎么到飞机上，要好多时间，这个是很关键的，协调不上去等于零。第三个就是零换乘，交通工具的转换之间，走路越少越好，零换乘要使旅客走的路最短，这个最后会带来人性化的设计。最终我的体会就是，设计还不只是航站楼，任何建筑都是要研究人，我们的建筑设计都是为人提供使用空间，所以说对航站楼来讲，第一是要解决旅客的心理问题，现在中国的航站楼，全球最大的航站楼都在中国，完全人丢在沙漠里去了，如果路线不清晰，标识不清晰，他就很焦虑。就是怎么解决心理问题，研究人在航站楼的行为模式，怎么做得更好，把空间和人的尺度，把空间组织得合理，把流程组织得清晰合理简明，这是我们需要解决的问题。第二是要解决旅客的生理问题，为什么解决生理问题呢？旅客走久了哪里要歇一下，喝了水哪里要上厕所，带了小孩的乘客哪里有母婴候机区，就是服务设施和路线怎么做得更好，第一甲方赚钱更多，第二旅客很舒适。还有就是让旅客放松了，才能让他品味航站楼，体味航站楼的乐趣。
   
    孔涛：邱总风趣幽默，我们看到邱总面对这么复杂的项目作为设总的淡定和超脱，我之前的单位也参加了成都T2航站楼，在重庆也是败给邱总，所以西南院还是很厉害的。大家为邱总鼓掌。
   
    邱小勇：说到这里我抛一个题目给大家想，中国的航站楼尺度越来越大，如果有幸参加成都的T3航站楼，我要出一个怪招，把它做得更小，怎么体现地域文化，让旅客最短最快换乘。大家一起思考嘛，也许下来可以交流，谢谢大家！