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10月12日18点，天津金狮桥近20米地下深处一声巨响，由中铁十八局集团四公司、中铁十六局集团二公司承建的天津地铁3号线金狮桥站～中山路站盾构区间双线贯通。13日，盾构机顺利接收出井，续写了中国铁建在地铁盾构施工领域的“传奇”。 天津地铁3号线第12合同段金狮桥站～中山路站区间位于天津市河北区，左线全长1012.268米，右线全长943.8米。最小曲线半径300 米，最大纵坡达到25‰；隧道左右线最小净距为2.48米。该区间被誉为是“天津地铁施工四大难点之一区间”，工期紧，任务重，技术标准高，地质、施工环境复杂，施工难度大。该区间穿越古河道，多为粉质粘土；最小浅埋仅为5.8米；连续穿越建筑物，且建筑物多建于上世纪80、90年代，其中汇森中学主教学楼建于1957年，择仁里4#楼、建德里4#楼等建于上世纪70年代，经历过唐山大地震，对沉降要求十分严格，而且穿越的地面为生活区，地下管线众多；且右线已经穿越以上建筑，并造成一定影响，左线再次穿越将对建筑物产生二次扰动。如何控制沉降、防止房屋开裂，不影响居民正常生活，不影响学校正常上课，是盾构施工面对和解决的难题。 由于施工难度大、危险系数高，工程自开工以来，中铁十八局集团四公司执行董事、总经理闫广天、党委书记李继业密切关注，总工程师王宏亲自到现场指挥。 四公司地铁项目经理马国强、项目书记蒋升才、盾构项目经理房金财等科学组织，精心施工，从国外购进先进的“钻地龙”盾构机用于地铁施工，该盾构机重近500吨，总长近80米，全自动化——掘进、支护、出砟“一条龙”。 为确保安全施工，施工单位又给隧道装上“金刚罩”。每一块预制管片都经过严格的抗压和抗水试验，能完全适应地下巨大的土压，在拼装管片过程中，通过十分精密的刀盘系统和定位系统仔细“对缝”，将偏差控制在2毫米以内，然后通过特殊材料密封，确保不渗水。 为克服小净距施工带来的风险，他们经多方研究，采取先行隧道内注浆加固，后行隧道推进控制的措施。先行隧道外侧地层打设注浆管注浆加固地层；后行隧道通过合理设置土压力、降低推进速度，严格控制推进方向和刀盘转速、盾构推进过后进行注浆、控制好盾构姿态、提前检修盾构机及其它辅助设备、加强对先行隧道的监测及采用台车架设临时支撑等多项措施控制后行隧道推进。为克服建筑物沉降的风险，项目采取实时监测系统，引进最先进的监测手段，同时增加人工监测，监测频率达到4次/天，并根据沉降情况随时增加，将沉降数据严格控制在设计范围之内。 施工中项目部先后克服了中山路至金狮桥左线后段面临着左右线最小距离2.5米的小净距施工、埋深最浅6米的浅覆土施工等难题，在面临极大风险的情况下，盾构队迎难而上，见招拆招，勇于担当，解决了一个个难题，为地铁施工积累了宝贵的经验财富。 四公司地铁项目经理马国强介绍，天津地铁3号线是天津市快速轨道交通网中的南北骨干线，全长29.51公里，其中地面线0.61公里，高架线 6.87公里，地下线21.43公里，过渡段0.60公里，在华苑产业园区和小淀各设一座车辆段和停车场，并与地铁2号线合设1座主控制中心。地铁3号线自西青区的华苑产业园区引出，过外环线进入市区，沿迎水道、过水上公园，沿水上北路、气象台路、营口道、赤峰道，经天津站及天津站后广场附近的居住小区，沿昆纬路、三马路、下穿天津北站及北宁公园，沿铁东路、穿过北环铁路，沿宜兴埠镇规划道路，过外环线后由地下改为高架沿津围公路前行，过丰产河后，由高架转为地面到达终点。(信息来源：中华铁道网) |
