拔开阴霾见彩虹——中铁五局湘桂三项目部立培特大桥14#墩攻坚纪实

真正的喜悦是什么？有人说，那是欲望得以满足；有人说，那是没有烦恼，没有压力，没有忧愁，没有牵挂的生活姿态……11月30日，中铁五局湘桂三项目负责施工的立培特大桥14#墩9根孔桩悉数成功浇筑，并顺利通过检测。项目部参建人员将14#墩围得水泄不通，欢呼声绕桩不绝，电波持续传递着这一喜讯，此刻，笔者才算见识到了什么叫真正的喜悦，那是长途跋涉后的清凉，是艰辛付出后的收获，是阴霾散去后的七色彩虹。 鉴于14#墩牵一发而动全身的重要意义及参建人员呕心沥血辛勤劳动，湘桂局指当即践诺，对湘桂三项目部给予了50万元的奖励。 湘桂三项目部保持高度警惕、日夜兼程，加紧展开对14#墩墩身的浇筑施工。12月8日清晨，14#墩墩身拔地而起，雄伟英姿昂首迎向火红东方，至此，湘桂三项目部攻克了管段内最后同时也是最难的一个桥墩工程，宣告管段内桥梁线下工程全部完工。 “图纸迟到、深桩难钻！” 今年下半年以来，湘桂三项目部负责施工的立培特大桥14#墩因其特殊的地质因素制约及外部环境需要影响，一度成为局、公司及湘桂局指聚焦之地，中铁五局党委书记兼总经理张回家、董事长张敏、二公司总经理龙禹、党委书记兼董事长周小霞先后亲临现场进行指导。回想起与14#墩施工一起走过的日子，项目部常务副经理胡继明（主持工作）感慨万端、慨由心生：心一直悬着，连梦里都担心卡锤、埋锤！ 立培特大桥14#墩距离G322国道仅1.5米，是连续梁（32+48+32）中跨支柱，设计墩高8.5米、直径1.5米的钻孔灌注桩9根，每根长度均超过60米。在与胡继明的交谈中笔者了解到，这并不是设计院最初的设计。 基于14#墩紧挨国道，加之勘探结果表明此处地质复杂，有大量溶洞和斜坡岩，设计院在经过反复斟酌之后，才将14#墩在一般的孔桩设计基础上采取了“扩大基础”、“增加桩长”的设计，进行了“加固”处理。担心强度不够，设计院在此“加固”处理的基础上，再次加强强度，设计直径1.2米深孔桩6根。 “14#墩施工图纸到得特别晚，而地质比想像的更糟糕……”胡继明介绍，“我们是去年3月份进的场，14#墩施工图纸直到今年4月底才拿到。我们一拿到图纸马上在4月27日开始钻14-1#桩。” “地下岩石坚硬，且多斜坡岩，孔桩钻进相当艰难。”钻机操作手老陈说。当14-1#桩钻到30多米的时候，意外不期而至，巨大的地下溶洞将大铁锤吞没，并造成严重塌方，靠近14#墩一侧的公路大面积下沉，被迫封锁。设计院只得派出技术人员对14#墩再次进行地质勘探，进行设计变更。项目部施工陷入再一次等待，这一等便到了五月底。设计结果：孔桩增至9根，直径扩大至1.5米。在漫长的等待过程中，项目部往14-1#桩内注入水泥2000余吨，并对公路进行了修复的同时，一边积极着手攻坚准备工作。 五月底，变更图纸一到，项目部由于准备充分，迅速上足人员设备，合理配置资源，全面掀起赶抢14#墩的攻坚高潮…… “三级联动” 分秒必争 “地下不比地表，工作面铺不开，抢起来难度大。在施工过程中，我们经过进一步探测，发现14#墩地质复杂得难以想象。”项目党工委书记廖德时说， “该处地下有多层溶洞，体积巨大，上层溶洞高达31米，半充填灰黑色黏土，下部为空心溶洞，高度约10米，外加斜坡岩众多，钻进过程中回填、修孔次数特别多，经常出现卡锤、埋锤现象，且串孔、漏浆相当频繁，几乎所有的桩基都是串孔的！”钻钻停停，有时每天甚至进孔不足一米。项目部管段内其它工点推进迅速，如此一来，原本开工较晚的14#墩越发显得极不协调。 “必须保证架梁设备尽快转场杭长指挥部，谁挡道谁负责！”局为最大限度利用现有资源，使效益最大化，要求各必须尽快打通架梁通道，全力确保实现架梁设备尽早转场。为早日攻克“14#墩”，落实局统一部署要求，公司及局指派专人到14#墩蹲点，指导、帮助推进施工。与此同时，项目部迅速成立了先后以李传健、彭建军、胡继明为组长的攻坚领导小组，在局指及公司领导地指导与帮助下，结合施工实际情况几易推进方案，合理衔接工序，科学配置资源，上足人员设备，集中火力抢攻“14#墩”。负责施工的架子队也派出专人负责14#墩的施工，形成了“三级联动”的良性格局，上有指导、下有执行，有效推进了施工生产。“我们每天下午准时到现场召开‘三级联动’会议，及时总结经验，并未雨绸缪、有预见性地做好下步施工打算。”廖德时说，“最多的时候一天之内连开三次会议。下半年来，光是关于14#墩召开的大小会议便多达400余次。” 廖德时介绍，项目部结合14#墩施工实况，认真贯彻落实中铁五局二公司及湘桂局指《2010年下半年质量安全暨旱季攻势推进计划》，以架梁施工为主线，树立“分秒必争”的意识，加强施组和节点工期管理，严格责任目标考核、评比、奖惩；狠抓技术、物资、施工三个环节，调整和充实生产资源配置，以 “努力创先争优、打好施工生产攻坚战、勇争湘桂第一”为主题，把“创先争优”活动和劳动竞赛活动在14#墩施工中有机结合，充分调动和发挥了参建员工积极性，形成了你追我赶、顽强拼搏、奋发向上的良好局面，在14#墩的施工过程中起到了良好的积极作用。 为提升协作队伍的工作积极性，项目部对14#墩节点工期进行细化，并分别设立节点奖励，如“14-4#孔，9月24日终孔，奖励金额5000 元，其中工班长和操作手分别为1000元和4000元……”此外，项目部还指派专人每天对成洞深度进行测量、登记，按协议规定根据成洞深度现场给协作队伍操作人员发放奖金。“现场测量，现场发奖金，干起活来带劲！”钻机操作手小唐乐呵呵地告诉笔者。 “没有安全质量的进度，等于零！” “没有安全质量的进度，等于零！”胡继明反复强调，“目前14#墩工期异常紧张，但是我们不能慌了阵脚，不能将‘好快建湘桂，五局争第一’中的‘好’字忽视了，这个‘好’就是安全质量，必须保证！” “14#墩桩基较长，直径1.50米钻孔桩总长576米，C35钢筋混凝土桩身（H1）979 立方米。钻孔桩施工主要采用冲击钻机钻孔。”为加强质量控制、保证工程质量安全，项目部专门制定了严格的质量方针与控制方案，严格进行现场交底指导，加强过程控制，严格监督执行。“巨大的工程量，复杂的地质环境，异常紧的工期……在些情形下，根本就不允许出现任何闪失，我们只能一气呵成！”胡继明说，“为防止技术交底走过场，我们都要求有详细的技术交底记录，并交至架子队班子传阅，结果与评选考核挂钩。” 因斜坡岩众多，在钻孔的过程中经常出现偏孔的现象，这时便要求回填纠偏，然而一般的石头硬度不够，为保进度求质量，项目部不惜重金从东安购回八百余方花冈岩以作纠偏之用。 因地表属于黏土层地基， 为防坍孔，项目部进行了钢护筒埋设。钻孔主要采用泥浆护壁，孔口打入足够长度的钢护筒作护壁以防坍塌。护筒采用厚为6毫米的钢板制作，直径为1.85米，长为2米。地表干燥处，将钢护筒下入原地表1.6米以下， 护筒四周用素土夯实，确保钢护筒不移动，钢护筒顶高出地面20至40厘米。钢护筒在埋设时严格按照施工放样进行埋设，埋设前严格进行定位，护筒中心不偏出桩位中心5厘米，并在开钻前再次检查护筒中心，确保护筒位置准确。 为确保一次到位，参建人员严格按照工艺流程和作业要点操作。在成孔后，立即进行清孔作业，清孔时间约为8至24小时，清孔后，及时下钢筋笼，钢筋笼垂直下入孔内，不碰撞孔壁，控制好钢筋笼的位置及标高，固定牢固，防止上浮、掉笼。灌注混凝土前认真检查沉渣情况，如果超标，立即重新清孔。灌注混凝土采用拔球法作业，首批混凝土量必须保证导管埋深不小于一米，混凝土灌注进程中导管埋深保持在2至6米内，防止导管埋深过大，造成导管提升困难。导管提升前准确测量出导管埋入深度，防止进水造成桩间夹泥，确保水下混凝土灌注一次性成功。与此同时，所有进场主材都严格按规范要求进行材质试验，由项目部中心试验室进行检测，严格把关，确保原材料质量达标。 为加强过程控制，项目部制定了值班制度，领导班子及部门负责人24小时不间断轮流值班，将办公桌搬到施工现场，就地解决问题，对于现场解决不了的问题迅速上报集体商议解决。“实行值班问责制，值班人员负责监督现场施工，现场指导解决问题，严把安全质量关卡，谁值班出问题谁负责任，确保安全、优质、高效完成14#墩的施工任务。”胡继明说。 尽管工期紧迫，地质复杂，各种影响施工的客气观因素众多，湘桂三项目部全体参建人员在领导班子的齐心带领下，没有自乱阵脚，抱团作战，精益求精，时时刻刻把安全和质量放在首位，于11月30日完成所有桩基施工，12月8日完成了所有桥梁线下主体工程，为架梁设备早日转场杭长指挥部迈出了实质性的一步。14#墩9根桩基经检测全部合格、优良，克服了常见的混凝土外观质量通病，墩台身内实外美。 （廖德时 王辉）(信息来源：中华铁道网)