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城市是人类活动的主要舞台，而人类则是自然资源最大的消费者。因此，尽可能地遵循可持续发展显得尤为重要。然而，城市的可持续发展不仅要考虑环境因素，还要考虑到经济的可行性、宜居性和社会公平。霍华德在《明天的花园城市》中谴责了庞大的城市群，主张代之以小型的、相对密集的人口控制在3万左右的花园城市群。
在土地资源日益稀缺的今天，如果用这种方式去重新修建伦敦城的话，其城市规模将达到现在面积的4.5倍，这实在令人难以置信。用花园城市的方式去安置人口，即使是在霍华德的年代，恐怕也难以找到足够的空间！因此，在能源日趋短缺、住房问题重重、交通日益堵塞的当代社会，紧缩城市是最可持续发展的城市形态。英格兰，尤其是其东南部地区，近些年的发展证明了这一点。
英格兰战后住房改革的另一个重要内容自然是城市内部的重建（图片来源：百度）
绕不过的住房难
随着二战的结束，英格兰三分之一的内城土地开始闲置，并产生了重新安置数目庞大的城市人口的需要和机遇。当时，霍华德的思想已经被英格兰城镇规划协会坚持了大约50个年头；战时的联合政府以及随后的工党政府也采纳了这些思想，并形成了旨在缓解大城市住房短缺的卫星城计划。这些新镇的规划人口约为霍华德花园城市的两倍，其人口的密度非常低。在这里，任何人的居住地与镇中心的距离都在步行可达的范围之内，而且他们的出行也极大的依赖本地完善的公交服务。
米尔顿·凯恩斯是这些新镇中的佼佼者，它大约可以容纳20万居民，而且密度极低，所有的居民都买上小汽车也不会有太大的问题。不过，与其说它是一座城市，到不如说是一个由郊区环绕的城外购物中心。而且现在的土地匮乏情况是如此的严重，要想把这种模式推广到英格兰东南部的重建计划上是根本行不通的。
如果按照米尔顿·凯恩斯的建筑形态重建一座独立的大城市，以伦敦的人口来算，将需要把首都的占地扩大到现在的2.5倍。如果按照20万人口的城市规模来重建伦敦，将需要建起33个这样的城市，还不能像霍华德的城市群那样在中间间隔农村土地，因为这会是伦敦现有区域面积的11倍。
英格兰战后住房改革的另一个重要内容自然是城市内部的重建。尽管丹麦规划学者拉斯穆森坚决支持保留友好的“英国”城市街道，但在大多数人眼中，这类街道是20世纪30年代经济危机之后遭受炮轰和病菌入侵的城市残余。而且建筑家 (论坛 新闻 视频)们也更喜欢勒·科西耶的“维勒拉迪尔斯”：高耸的大厦，半空中的街道，远处的风景，新鲜的空气，还有楼宇间的停车场。位于罗汉普顿极富创意的伦敦郡议会的府邸就深受赞誉，并很快成为各地竞相模仿的对象。不过它的成功很大程度上受益于与里士满公园在地理位置上的靠近；而当类似的建筑在风景单调的场地上建起来时，我们就会发现，其精致还不能弥补街区独特风格的丧失，而孩子们也失去了到门外场地嬉戏的自由。
更糟糕的是，除了对高楼大厦中的家庭居住形态的坚决抵制之外，人们也产生了对城市生活本身的反感（尤其是反对城市的居住密度），这种居住方式是与塔楼而不是乔治时代的联排式住宅相结合在一起的。要不是上世纪80年代出现了新住宅严重匮乏的现象，现在我们的许多城镇恐怕早已郊区化了：社区分散，人口减少，本地设施由于顾客的减少也更加靠近了。这比起60年代的住房政策来，是更为严重的城市灾难了。
任何人的居住地与镇中心的距离都在步行可达的范围之内（图片来源：百度）
交通堵塞之痛
如果说塔楼是战后城市环境灾难的双胞胎中的一个的话，那么另一个则是城市街道日益成为交通工具的领地 (论坛 新闻)。由于越来越多的人用上了小汽车，行人和骑自行车的生活变得更加困难；公共交通持续下滑，居民哪怕是想在一块上街购物都比以前变得困难得多。
1963年出版的《布加南报告》明确指出，在机动车时代为了使城市的社会功能、环境功能和商业功能正常的运转，必须对城市进行彻底的改建——机动车和行人各行其道，或者必须执行严格的交通规定。当时的英格兰政府和反对派都接受了这些改革意见，但是当民意和经济的制约因素架空了该重建计划之后，政治家便转身投入到理智的交通限制问题上去了，并选择了“制止交通阻塞”的政策：该政策实施至今已有30多个年头，尽管它明显遭到了挫败。这尤应引起我们的警惕！
下表清楚地表现伦敦道路工作效率日趋恶化的状态。1956年，它们每天可以承载404000人到伦敦市中心，而今，扩宽的道路、交通标志的日益精准也没有抵挡住由于公共交通让位于私人小汽车所造的交通压力，这些道路每天只能输送251000人了。这样的事情最终还是发生了，尽管布南加早在1963年就发出了警告，GLG贡献给大伦敦发展规划调查的证据资料也表明，只有10%的通往伦敦市中心的交通是依赖于私家车的，但正是这10%却为我们带来了70%的高峰期交通阻塞情况。这真是让人难以置信，由于缺乏合理的道路政策，铁路及地铁服务在1988年 是变得异常拥挤，以致于一些车站出于安全的考虑而采取不间断的关闭措施。
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