现代城市之痒

波士顿的高架中央干道把城市撕成了两半

幸免被拆除的玛黑区，成为今天巴黎人最喜爱的去处。

芝加哥的“玉米棒”汽车公寓

美国费城独立宫被高楼围成了“盆景”

高楼笼罩着拥有七百多年历史的北京大乘胡同

曼哈顿的天空被高楼切割成条块状

城市是人类智慧的结晶，又是人类问题的场所。城市的两面性随着技术文明的发展暴露得越加充分和复杂，不同的价值观在塑造不同的城市。

尽管在历史长河中，人类给城市植入了各式各样的形体，附加了无穷无尽的意义，但时至今日，我们仍无法否认，那些真正伟大的城市，正是能够让人活着、并且活得更好的城市。

波士顿“大开挖”

拥有哈佛大学、麻省理工学院的波士顿，在为它的一着不慎付出代价——总投资146亿美元之巨的大开挖计划，正在缝合波士顿近半个世纪的“城市伤口”。

大开挖计划又称“中央干道/隧道计划”，它在波士顿滨海地区约13公里长的范围内，将一条修竣于1959年的高架中央干道悉数拆除，把交通引入地下隧道，修复地面城市肌理。拆除的原因是这条6车道的高架路不但不能满足交通的需要，还把城市撕成了两半。

1991年动工的大开挖计划，是美国有史以来规模最大、技术难度最高、环境挑战最强的基础设施项目。麻省高速路管理局在其官方网站上称：“其规模相当于上世纪的一些伟大工程：巴拿马运河、英吉利海峡隧道、跨阿拉斯加管道系统。

波士顿之悔

“二战”之后的美国为汽车而造城，大马路所向披靡。1959年波士顿中央干道建成之时，人们并未感到它会惹来什么麻烦。“当时没有想到会有这么多的车，50年代的时候每家只有一辆车，现在每家有好几辆了。”大开挖计划的领导者、美国麻省高速路管理局主席马修·阿莫约罗展示了一张图片：高架路上塞满爬行的车辆，上面醒目标出日均通行量——19万车次。

波士顿有着世界级的交通问题，祸因是高速路横贯市中心。中央干道刚投入使用时，日均通行量为7.5万车次，如今已增长两倍多，这条路成为美国最拥挤的高速路，事故发生率是全美城市州际高速路平均水平的4倍。中央干道给波士顿带来的问题不仅仅是交通，它阻断了波士顿北端、滨海地区与市中心的联系，限制了这些地区参与城市经济生活的能力。

从上世纪70年代开始，波士顿的规划师就梦想着将这条道路埋入地下——中央干道修好没多久，他们就后悔了。

当初修建中央干道，人们是希望缓解汽车入城的拥堵，滨海地区因海运衰退而萧条，那里就成为高速路穿行的地带。结果适得其反，高速路引来更多的交通，导致更大的拥堵。它如一堵墙嵌在波士顿的心脏里，将城市与海滨隔绝，有着300多年建城史的波士顿失去了滨海城市的风韵。

波士顿的遭遇是上世纪五六十年代美国城市改造运动的缩影，当年由联邦政府发起的这个运动意在推动对美国老城市的大规模改造，高架路、立交桥纵横于城市之中。

为建设新的行政中心，波士顿拆掉了一整片老街区，市民们的心被刺痛了，开始为文化遗产的留存而战。市民们的抗议使波士顿大部分传统建筑得以保留。然而，滨海地区美景不再，徒有高架路在夜以继日地倾泻“交通垃圾”、制造尾气和噪音，行人无以驻足，死气沉沉。

惊世之挖

大开挖计划在上世纪80年代开始初步设计，80年代末最终设计完成，1991年动工。项目由两大部分组成：其一，在6车道高架路的地下修建8到10车道的高速路，北端由14车道的大桥跨越查尔斯河。地下高速路开通后，将地上高架路拆除，修复地面使其成为适度开发的城市空间；其二，扩建I-90高速路，使其通过地下隧道穿过南波士顿和波士顿港，与机场贯通。

因工程面临巨大的投资压力，工期一拖再拖。历时15年，大开挖计划的主体工程2006年1月终于完工，接下来的工作是恢复地面、修筑公园。

整个工程总长的一半为隧道，深入地下26至36米，工程的混凝土用量高达290多万立方米，挖掘土方1200多万立方米。

如此巨量的土方如何处理是一大环境课题。经论证，它们被用来垫高波士顿港的观光岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那里曾是垃圾填埋场。

在如此长的时间内给城市的心脏做手术而不使其休克，是大开挖计划的另一大特点。在波士顿上世纪50、60年代的高速路建设中，工程方较少考虑对周围街区的影响曾导致民怨沸腾。此次当局吸取教训，在整个施工过程中，设计了一个交通可持续方案并获得成功。