客观看待铁道部一季度亏损70亿

　　上海清算所发布的铁道部一季度审计报告显示，铁道部一季度亏损69.79亿元。去年，铁道部曾实现3100万元的税后利润。

　　铁道高负债建设一直是社会关注的热点。铁道部每次公布财务指标都引来一阵热议。其中最主要的两个指标格外受到“青睐”。一是铁道部的盈亏指标。盈亏如何不但是衡量铁路建设和铁道部经营的效益如何？而且直接关系到偿债能力，偿债潜力和持续性。去年铁道部实现净利3100万元，而今年一季度突然亏损近70亿元，这种巨大反差，自然引起社会各界关注，自然成为近两日媒体在显著位置报道的消息。二是铁路建设总负债指标。目前，公开数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿，负债率60.62%。人们对这个60.62%的负债率十分敏感，甚至看做一个风险畸高的指标。因此，如何看待当前铁道部的财务状况，不但关系到民众社会舆论，更关系到当前和今后铁路建设大计。

　　必须客观看待当前铁道部的各项财务指标，特别是一季度亏损近70亿元和负债率达60%两大指标。笔者认为，铁道部一季度亏损近70亿元仍属正常，不必大惊小怪。这几年，我国铁路建设特别是高铁建设快速发展，而建设的主要资金来源模式是举债。而且，这种举债模式仍然是今后一个时期铁路建设的主要筹资方式。无论是发行债券式举债，还是贷款融资举债，说到底都是有偿的，都是要还本付息的。目前，我国铁路建设正处于投入建设期，举债规模必然越来越大，还本付息已经进入集中密集期，许多项目都处于在建期，尚未投入运行、产生收入效益，财务压力必然很大，出现阶段性亏损实属再正常不过。

　　例，郑西高速客运专线每天只开22对动车组，但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。86%的运力处于闲置浪费状态。如果票价降低三分之一，由现在的240元降到160元，那么，旅客最少增加一倍以上。将吸引乘坐普通低票价旅客选择高铁。经营将会大大改观，收入将会大幅增加。 一定要使得在建项目尽快建成通车，投入到运营之中。以石武、京石高铁为例，去年就应该通车，但是直到今天仍然遥遥无期。巨大项目贷款债务背负在身，却迟迟形不成生产能力，造成的浪费巨大，增加的财务压力可想而知。一定要确保在建高铁项目尽快完工，投入运营。 总之，这几年铁路特别是高铁建设成绩是第一位的，存在的问题，通过努力也是完全可以解决消化的。高铁建设的成绩不能磨灭，并且仍然是我国铁路建设的方向。

　　如何看待铁道部负债率达到60%呢？人们主观印象是资产负债率超过50%就意味着可能出现风险，有资不抵债“嫌疑”。但是，从银行信贷政策上分析，一般资产负债率不超过70%，都可以通过抵押、质押、担保等形式发放贷款。60%的负债率仍在安全控制线以内，并没有什么可怕的。同时，我国铁路建设特别是高铁建设正在集中举债投入期，项目集中投入高潮，举债大量增加，资产负债率必然上升。这只是阶段性的，投入高潮过后，还债速度增加，负债率指标就会很快下降。

　　目前，最为担心的是铁道特别是高铁的经营问题。举债模式搞建设，依赖的是项目建成后的经营高赢利性来支撑归还举债本息。如果铁道部一季度亏损近70亿元是阶段性问题，是短期性现象，那就不可怕。但如果预示着铁路长期亏损的开始，那问题就相当严重了。这就意味着，举债建设的风险很快就会来到。目前，铁道部国内借款超过18363亿，国外借款超过351亿，大部分是贷款。如果亏损继续和增大下去，就会使得这巨额贷款不能按时还本付息甚至彻底不能归还。这将酿成巨大金融风险。因此，当务之急是必须迅速扭转铁路特别是高铁经营的严重亏损现象。铁道部应该有巨大空间可发挥。要把重点放在高铁上。

　　要扭转已经开通的高铁运营严重亏损状况。措施是适度降低票价，吸引旅客，增加客流量，即采取薄利广销的策略。现在高铁的状况是，由于票价过高，一方面客源不足，另一方面运力严重浪费。以郑西（郑州-西安）为例，郑西高速客运专线每天只开22对动车组，但这条专线至少有每天开行160对动车组的通过能力。86%的运力处于闲置浪费状态。如果票价降低三分之一，由现在的240元降到160元，那么，旅客最少增加一倍以上。将吸引乘坐普通低票价旅客选择高铁。经营将会大大改观，收入将会大幅增加。

　　一定要使得在建项目尽快建成通车，投入到运营之中。以石武、京石高铁为例，去年就应该通车，但是直到今天仍然遥遥无期。巨大项目贷款债务背负在身，却迟迟形不成生产能力，造成的浪费巨大，增加的财务压力可想而知。一定要确保在建高铁项目尽快完工，投入运营。

　　总之，这几年铁路特别是高铁建设成绩是第一位的，存在的问题，通过努力也是完全可以解决消化的。高铁建设的成绩不能磨灭，并且仍然是我国铁路建设的方向。