及早解决高铁债务隐忧

　　在过去8年中，尤其是2008年后的3年间，我国高速铁路的建设开始了跨越式发展，提前10年实现了既定的发展目标：到2012年全国将有1.2万公里高速客运专线和城际客运专线陆续投入运营。

　　但是，根据铁道部的数据，至2011年二季度，铁道部所欠债务已超2万亿元，负债率三季度已超60%，其2010年利润仅为1500万元。同时，从2012年开始，铁道部进入还债高峰期，未来5年每年需要超过7000亿元的投入才能满足现有的投资计划。

　　2万亿负债基本是建设高铁留下的，铁路投资的回报率如何呢？我们以“黄金线路”京沪高铁为例来分析。京沪高铁总投资达到了2209亿元，但是2006年时的最初预算只有1700亿元，最后预算增加了30%。其中注册资本为1100亿元，

　　剩下的1100多亿都是债券和贷款。现在我国的长期贷款利息为7.05%，铁道部就算能拿到优惠利息，按照6.5%计，一年利息就有71.5亿元，每天高达1959万元。

　　京沪高铁全程二等硬座的票价为555元，如果按照平均定价600元计，一天就需要3.26万人次的旅客来付息。按照每列客车满员1004人来算，京沪线每天需要开32趟满员列车。这还没有算电费、工资、折旧等。京沪高铁尚且如此，更勿论其他高铁线路了。这样算下来，高铁“钱途”可用惨淡来形容。

　　笔者在美、德、日3个国家学习、工作过，对其交通系统比较熟悉。一般而言，高速铁路会遇到来自飞机和长途汽车的竞争。距离超过1500公里，飞机有优势；距离少于500公里，长途汽车有优势。美国因国土辽阔，主要长途客运工具为飞机，铁路则主要承担货运，短途运输主要靠家家都有的汽车，长途高铁在美国已经失去市场。历史上，美国人还曾经尝过铁路过度投资的苦果。19世纪后半叶，由于工业革命导致采矿业兴起，为了向人烟稀少的西部拓展，美国兴起了修铁路的狂潮，过剩的铁路投资最终形成了泡沫。这个泡沫在1893年破灭，当时美国有4家主要铁路公司、500多家银行及15000多家企业倒闭，是美国历史上第二大经济危机。在危机的最高峰时，美国失业率高达17%～19%，而那时美国仅有7500万人口。

　　我国的高速铁路主要引进了日本和德国的技术。在这两个国家，现有的高速铁路已经能够满足国内市场需求，提速不能提高多少效用，运营成本却会超比例上升。所以，日本和德国虽有先进技术，却始终放在保险柜里。如今能够把技术拿到中国这个试验场，收取高额专利或者技术转让费，何乐而不为？此外，德国为了保护现有的高速铁路运营收益，一直禁止在主要城市之间，如汉堡和柏林之间运营长途汽车。最近德国政府准备放开主要城市间长途汽车的运营，还导致了该国火车公司的严重抗议。

　　上述国家的历史和现实表明，修建高铁一定要非常慎重。既然高铁“钱途”不乐观，未来如何处理高铁债务隐忧？笔者认为不外乎以下几种方法。

　　第一，让通胀来暗中“抵消”高铁债务。如果按照现有的通胀水平，5年后我国高铁现有的负债实际价值将会只剩一半左右。由于通胀，票价也会上调。但是如果接下来连续5年都出现高通胀率，社会将很难承受。

　　第二，将高铁包装上市。据说上海铁路局正在探讨这种可能性。不过，现在失血严重的股市能否再次承受高铁这样一个“钱途”不明的猛兽的冲击，还是未知数。

　　第三，向德国人学习，政府限制飞机和长途汽车的运营，同时大幅提高火车票价。在现有交通运输格局下，这种做法实现起来比较困难。

　　第四，高铁建设形成的坏账被财政冲销掉，这也是最有可能的解决方案。国家财政是有实力冲销这笔呆账的，问题是，不知道还有多少类似的项目需要冲销？或许，正是这种软约束机制导致了我国基础建设投资效率偏低的问题，与此相似的还有大学扩建、地方债务风险等。

　　我国正处于经济转型的关键时期，通胀、地方债务风险、房地产泡沫等问题使得经济发展隐忧不少。如果不趁早加以解决，按照金德尔伯格的经济危机理论，铁路债务危机很有可能成为一个“扳机”，引发经济崩盘。未雨绸缪，及早安排应对办法，是当务之急。