从燃油附加费看国企垄断

　　自8月2日零时起，国航、东上航、南航等多家航空公司均上调800公里以上航线燃油附加费，由以前的每位旅客140元调整为150元。然而，就在此前一天的8月1日，港龙航空、国泰航空、深圳航空以及韩亚航空均下调了国际航线燃油附加费，最高降幅达21元。

　　国内航线在涨，国际航线却在跌。套用时下的流行语来说，这真是一个“奇迹”。这一出“东边日出西边雨”，确乎令国内旅客为之胸闷。航空公司对此的解释是，燃油附加费的上涨，源于国内航空煤油价格的调整。因为从8月1日起，航空公司从中航油采购航油的综合成本价，由原先的7700元/吨上涨至为7785元/吨。水涨船高，航空燃油附加费于是乎随之上涨了。

　　然则航空煤油价格何以在8月1日上涨了？众所周知，在中国，成品油价格为政府所掌控，实行政府定价。因此，中国航空煤油的价格调整，大抵并不是简单的随行就市的价格变动，而往往是政府意图的表现。此番航空煤油价格变动，正牵涉到一项重要的政策变革：国家发改委7月下旬发出《关于推进航油价格市场化改革有关问题的通知》，决定推进航空煤油价格市场化改革，进一步完善航空煤油出厂价格形成机制。

　　在该通知中，发改委表示，为平稳推进市场化改革，航空煤油出厂价格按照不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则执行。具体出厂价格由进口到岸完税价和贴水两部分构成。其中，贴水由供需双方考虑市场供求、运费、交易数量、国际市场油价走势等因素协商确定，每年协商一次。航空煤油出厂价格每月调整一次，调价时间为每月1日。新机制自2011年8月1日起实行。

　　这就是所谓的“国内油价形成机制市场化的第一步”。这第一步由航空煤油率先迈出。于是，在新机制实行的第二天，航空煤油价格迫不及待地“市场化”了——涨价！

　　这些年来，国内汽油、柴油价格“和国际接轨”的尝试所带来的“跟涨不跟跌”已成为常态。而实际上，相比石油行业中石油、中石化、中海油“三桶油”把持天下的状态，国内航空煤油市场则更进一步。这里是中航油的一统江湖，别无他人能够染指。

　　中航油来头大不大？看看企业简介就知道：它“是国内最大的集航空油品采购、储运、销售和加注为一体的国有大型航空服务保障企业，主要业务是为国内160多个机场、全球180多家航空公司飞机提供供油服务，在全国拥有码头、油库、输油管线及机场供油设施”。不难明白，这是航油市场的唯一垄断者。这个垄断者以往最大的制约力量来自于政府，而如今，因为要推进“市场化改革”，定价权下放到了它的手中。当此之时，作为一个拥有定价权的垄断者，在利益最大化的本能推动下，涨价是理所当然、势所必至的。

　　是的，尽管从7月1日起我国取消了航空煤油进口关税，尽管国际航油价格在下跌，但中国国航对外公开发布的6月份航油采购价格却是冰火两重天：其国外航油的采购均价只有6914元/吨，而其国内航班航油的采购均价达8090元/吨。但这又如何？中航油依然想涨就涨。其底气从何而来？来自于“只此一家、别无分店”的现实；或者一言以蔽之，来自于垄断！

　　毫无疑问，在不放开行业管制，不打破现有体制和格局的前提下，推进所谓的“价格形成机制的市场化”只能是无稽之谈。它所能带来的，是徒有其表的伪市场化，或者直白说，只是权力的市场化。而其后果，已经在所谓的汽油、柴油的“与国际接轨”的闹剧中得到了淋漓尽致的体现。唯有从体制着手，打破垄断，引入竞争，才是打开当下国内石油行业市场化改革的钥匙。

　　从这些年的表现来看，持续膨胀的中央企业已经成为一个庞大的利益集团。凭借着与政府天然的亲密关系，它们不断游说、影响着政府决策，以此增进自身的利益，并每每以“企业的社会责任”之类的名义向政府撒娇、要价。很显然，这些依靠政府管制而获得垄断权的所谓“央企”，如今已经成为中国经济市场化的强力障碍。