怎样避免下一个悲剧发生

7.23动车事故


铁路建设

　　“天方夜谭”、“开玩笑”、“匪夷所思”、“根本不可能”，甬温线“7·23”动车追尾事故发生之后，在接受本报记者采访时，多位铁路系统人士仍然会用这样的词汇，表示对这场悲剧的难以置信。

　　“在中国铁路历史上，这是最不应该发生的错误。”7月29日，一位高铁专家组成员也对本报记者直言。

　　在这次“最不应该发生”的错误发生后，7月28日，在温州事故现场举行的中外记者招待会上，温家宝总理强调：高速铁路建设要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位；失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。

　　只有尽可能地消除潜在的“风险”，避免下一个悲剧的发生，中国高铁才能重新获得公众的信任。那么，在中国的高速铁路网络上，从基础设施到移动设备，从控制系统到运营管理，在整个体系中，到底还“潜伏”着多少风险？

　　“跨越式的发展和科学发展之间，本来是可以平衡好的，有些阶段也是可以跨过的，比如，我们在引进消化吸收的基础上，生产了自主知识产权的高速列车。但是，有的阶段不仅不可以跨越，甚至还需要比前人投入更长的时间，比如，联调联试阶段。”

　　7月29日，在接受本报记者采访时，同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章，再一次指出了中国高铁快速发展中缺失的一课，“磨合期”。

　　孙章对本报记者指出，作为一个复杂的大系统，高铁共包含四大子系统：固定设施子系统——轨道、桥梁、隧道等土木建设，以及供电网（接触网）；移动设备子系统——高速运行的列车和受电弓；控制子系统——主要是列车运营控制系统ATC（包括自动运行系统ATO、自动保护系统ATP，自动检测系统ATS），以及供电上的自动控制系统；运营管理子系统——铁路经营管理。

　　“这4个子系统内部和彼此之间的结构，都需要磨合。在早期，属于失效率较高的阶段，新技术会暴露故障；在经过磨合期后，失效率会降低，安全性会得到提升，只有接近随机失效阶段，才可投入实际运营阶段——不是说此间不会再有任何问题，但只会偶尔出现一小部分；未来，如果维修保养不够或问题未能及时改善，失效率又会重新升高，也就是所谓的‘浴盆曲线’，也就是失效率曲线。”

　　在孙章看来，目前，中国高速铁路所存的隐患，根本问题都在于，此前“联调联试”阶段时间太短。

　　以京沪高铁为例，试运行两月不足就正式开通。而按照综合调试的基本原则，京沪高铁起码应按照时刻表“联调联试”一年，甚至更长时间。至少在“春、夏、秋、冬”各个不同季节和工况下，都应经历一番考验，以探寻一旦出现极端天气（如雷击、大风、暴雨、大雪、冰雹等），高铁会遭遇何种故障，又该做出何种应对。

　　“怎么能把磨合期放到运营阶段呢？痛定思痛，我们必须进行根本上的反思，决不能片面追求速度。”29日，孙章向记者反复强调说，“速度不是第一的，也不是唯一的！”

　　本报记者经过多方调查，系统排查了整个高速铁路系统可能存在的各种风险隐患，涉及轨道、列车、电力、控制、管理等各个方面。我们希望，中国高铁能够顺利驶出“雷区”。