上海地铁公布事故自查结果

　　9月28日，事故发生的第二天，上海地铁10号线的调查结果公布。不过，这只是上海地铁运营商的申通集团的自查结果。

　　当日下午公布的调查结果认为，这起事故起因于当天设备失电，致使运营信号中断，地铁10号线行车作业人员即采取人工调度行车方式，但是有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。

　　上海地铁方面并没有提及卡斯柯信号公司产品有无问题，此前在2009年上海地铁“12·22”冲撞事故中，上海方面最终认定事故责任单位是卡斯柯信号公司，对那次事故造成的车辆设施设备等直接损失承担责任。

　　目前，上海方面已经成立了由上海市安监局牵头的调查小组，由上海市建交委、交通港口局等部门以及独立第三方参加，本报记者了解到，此次参与调查的不少成员来自2009年上海地铁事故调查组。

　　一位接近事故调查组的人士表示调查“需要一些时间”，记者查阅相关资料发现，2009年的“12·22”冲撞事故官方调查结果是在事发24天之后公布的。

　　官方结果尚待时日

　　按照申通方面的说法，这是连夜调查出来的结果，不过，正式调查结论会由上海市层面成立的调查组得出，而非申通公司本身。

　　为了配合调查，上海地铁方面称，申通集团已向本次事故调查组递交了10号线“9·27”事故中机车技术数据、录音数据等原始记录，以及相关安全管理规章制度。有关部门和单位已对地铁10号线相关运行设施安全性能进行了严格的检测分析。

　　虽然这一最新进展中明晰了有关人员在人工调度行车方式阶段的失职行为，但是“设备失电”导致“运营信号中断”的表述并未能厘清公众的疑惑，即为何信号失电。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院副院长罗雁云向本报记者介绍说，地铁供电根据功率大小、安全等级大小的不同分为动力线、控制用电、辅助设备供电、车辆用电几种。控制通信信号系统的供电是控制用电。

　　一般而言，除了正常的供电之外，根据地铁规范要求，任意变电所必须有两路电源。

　　通信信号更是自带UPS供电电源，“就像蓄电池一样，作为应急电源来用，容量很小，大概可以供电半小时左右，以避免信号系统突然断电”， 罗雁云说。

　　在两路电源供电，通信信号系统具有UPS供电电源的情况下，发生了什么情况导致必须切换人工调度目前仍不得而知，“地铁运行中人工调度一般不用，是一种非常模式，因为运行效率非常低”，一位地铁行业专家说。

　　9月27日上海地铁运营有限公司公布的信息显示，上海地铁10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上

　　下行采用电话闭塞方式，列车限速运行的时间为14:10，两列车发生追尾的时间为14:51，中间长达41分钟。

　　“城市轨道交通和铁路一样都有故障导向安全的要求，在信号系统出故障后改人工调度。在人工调度阶段发生故障应该说人为调度的操作失误是直接原因，按照规定在不能保障安全的情况下应该停车。”罗雁云分析。