深圳迈进地铁新时代

十年时间，深圳圆梦地铁建设。深圳特区报记者 吴铠峰 摄

　　6月,地铁5条线路陆续全线开通,170多公里的轨道线路纵横交错,一个四通八达的地铁网络初具规模,深圳人终于迈进期待已久的地铁新时代.

　　殊不知,深圳地铁从立项到正式动工兴建却是一波三折.早在1988年深圳就提出建设轨道交通线路,期间,建设方案反复修改,三次上报国家审批,直到1998年才正式获得批复.十年时间,深圳用矢志不移的坚定决心打赢了这场圆梦地铁的攻坚战.

　　从轻轨到地铁的转变

　　深圳的敢闯精神在交通建设领域展露无遗.

　　1988年,深圳提出了轻轨交通初步规划.当时,深南大道还未建设,上海宾馆以西地区尚是一片荒凉.但是,深圳市已经高屋建瓴,提出了一份极具远见的线路规划.

　　时任建设局总工何家琨组织编制的规划,轻轨线路从罗湖火车站直通机场,全长约39公里,这与现今地铁1号线的走向基本一致.

　　刚开始很幸运,深圳提出的轻轨建设方案在1992年拿到国家计委的批复,相关筹备建设工作随即展开.问题也随之而来,最大的难题是没有人.急中生智,深圳市政府开始向各相关部委寻求支持,甚至直接到铁路交通建设人才储备丰厚的铁道部"要人".

　　原地铁公司总工程师张家识告诉记者,1992年底,时任中国铁路工程总公司总经理陈锡贤被深圳市求贤若渴的精神感动,放弃了央企高管的职位,来到深圳挑起了大梁.最初成立的"深圳市城市铁路客运系统(地铁)建设领导小组办公室"(简称"地铁办"),人虽少,却干了件影响整个地铁建设的事,那就是把轻轨项目改成了地铁项目.

　　按国际通行标准,轻轨的单向高峰小时最大断面客运量为2至3万人次,而当时深圳正处于高速发展期,城市人口迅速增加,公交客流量急剧增长.地铁办与专业规划机构所作的联合调研显示,轻轨已经不能满足深圳的需要."如果建轻轨,肯定会出现一建成即落后的尴尬局面."张家识说.几经研究,相关人员又多次去香港调研,觉得香港地铁都建成使用了十几年,而深圳发展速度更快,不应该比香港落后,最后建议提高标准,建设单向高峰小时最大断面客运量5至6万人次的地铁.

　　无惧审批低潮主动出击

　　1994年,深圳将轻轨改为地铁的建议向国家计委汇报,这一次则没有上次那么好运.国家计委认为深圳建设计划改动太大,要求在做深入研究后,重新申报.

　　对于当时申报的详细情形,70多岁的张家识仍然记忆深刻,采访中,为求准确,他不时翻阅当年的工作笔记."你看这里,1995年11月16日,市政府安排运输局组织进行《关于开展深港交通衔接总体研究与建议》的课题研究,也就在这期间,陈锡贤首次提出了优先建设地铁1号线东段和地铁4号线南段的十字交叉架构,使深圳地铁与香港既有的九广铁路在罗湖以及即将新建的西部走廊铁路在皇岗/落马洲实现客流接驳的构想".这一构想获得了深圳市各有关方面的认同.

　　更大的困难来自于当时的宏观环境.1995年,国务院办公厅颁发了《关于暂停审批城市地下快速轨道交通项目的通知》,深圳地铁项目一度陷入停顿.但是,深圳并未放弃,而是主动调整适应,为地铁项目寻求出路.

　　深圳首先主动缩小地铁建设规模,线路改由罗湖至世界之窗和皇岗至红荔路(少年宫),并向国家有关部门作了许多解释工作,称深圳在城市规划建设时已预留了地铁线位、站位,拆迁工程量小,同时会采取有效措施控制工程造价,每公里能控制在3.5亿元且只需少量外汇."深圳作了很仔细的预算,确认地方财政有4年能融资10亿元的能力,地铁建设不会给国家添负担."

　　尤为重要的是,当深圳了解到国家有意扶持地铁国产化这一政策动向时,立即行动,探索设备国产化的新路子.张家识回忆说:"深圳当时很清醒地认识到了,轨道交通项目不能走全盘引进的老路子,必须创新,逐步提高设备国产化水平,而这正是降低工程造价的关键."事实上,深圳在国产化上的尝试相当成功,一期工程建成后验收显示,深圳地铁列车的国产化率高达70%.